Sko hvor kan jeg købe timberland støvler
← Facebook-observation
IC3 →
Sko
august 10th, 2008 · 21 kommentarer
Lige tjekket min skosamling ud, fordi der p nbaiztbv. timberland butikkludselig var sko og støvler overalt i lejligheden. Har vist 21 par i alt. Og så er der de brune campers, de brune Sorel og mine lange, røde pornostøvler oppe på loftet. To par ballerinaer, et par støvler og klipklappere til salg på Trendsales. Og to par sorte og et par brune lange støvler oppe i klædeskabet. Og et par sandaler under sengen. Og de sort/guldagtige sneakers er på mine fødder sammen med resten her:
Det er da ikke ret meget, nÃ¥r man tænker pÃ¥ at jeg er en pige, vel? Faktisk har jeg aldrig lidt af nogen form for skofetich. Ikke normalt, nÃ¥r man er en pige, eller hvad? Kan observere, at jeg tit satser pÃ¥ det sikre; de sorte. Egentlig kunne jeg godt bruge flere festsko; i guld og i sølv, og sÃ¥ noget rødt. Og et par fede, lange støvler til vinter. Og mÃ¥ske nogle støvletter. Og lidt glitter. Men i virkeligheden er jeg røvdÃ¥rlig til at købe sko – jeg vil nemlig ikke bruge for mange penge pÃ¥ sko. Og jeg smed ogsÃ¥ engang et blad fra mig i forargelse, da jeg faldt over en artikel, hvor en ret sÃ¥ intimiderende Eva Kruse mente, man ikke kunne fÃ¥ ordentlige sko for under 7000 kroner. SÃ¥dan en…. k.. tsss! NÃ¥men, nu sidder jeg med et lidt praktisk problem – hvordan opbevarer man sko bedst i en lejlighed pÃ¥ 54m2 med en entre, der ikke har plads til et skoskab. Hvis man havde det kolde overblik, kunne man jo variere hvad man havde pÃ¥ fødderne i stedet for at slide de samme 2-3 sko op. MÃ¥ske kunne man sÃ¥ endda vælge sko, inden man valgte outfit, som en (skoelskende) veninde her forleden fortalte, at hun gjorde. Nogen ideer?
Tags: Tøj

timberland damer støvler
billiga mens timberland stövlar
ティンバーランド服
woodland pro
timberland nellie støvler

JT 08/2010
by dansk-jernbaneforbund
on Mar 20, 2016
Report
Category:
Documents
Download: 0
Comment: 0
212
views
Comments
Description
Jernbane Tidende nr. 8 2010
Download JT 08/2010
Transcript
-
-
112. årgang
Udgives af Dansk Jernbaneforbund
Ansvh.: Ulrik Salmonsen
Layout: Lise Meier
E-mail: dj@djf.dk
Redaktion og ekspedition:
Søndermarksvej 16
2500 Valby
Tlf.: 36 13 25 00
Fax: 36 13 25 01
Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S
ISSN 0902-9710
Deadline for stof til de næste numre er:
4. januar 2011
7. marts 2011
16. maj 2011
Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis
redaktionens eller forbundets holdning, med-
mindre der er gjort opmærksom på det.
Søndermarksvej 16, 2500 Valby
Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01
Ã
bningstid: ma.-fr. kl. 10-12
Jernbane Tidende
Søndermarksvej 16
2500 Valby
Tlf.: 36 13 25 00
Fax: 36 13 25 01
E-mail: dj@djf.dk
DJâs hjemmeside: www.djf.dk
Formand: Ulrik Salmonsen
Næstformand: Henrik Horup
Hovedkasserer: Kirsten Andersen
Forbundssekretær: Niels Sørensen
Sekretariatschef: Claus Møller Frederiksen
Faglige sekretærer: Jan R. Christensen
Per Petersen
Carsten Sauer
Per Helge Christensen
Flemming Jaller
Informations-
medarbejder: Carsten Jokumsen
Socialrådgiver: Karin Angermann
Arbejdsskade-
sagsbehandlere: Mikael Kristensen
Ole Husted Andersen
Ã
bningstid: ma.-to. kl. 9-16
fredag kl. 9-15
Dansk
Jernbaneforbund
Leder:
Forsidebillede:
Jørn Bailum
2
Søndermarksvej 16, 2500 Valby ⢠Tlf. 36 13 25 10 ⢠hverdage 10-12 ⢠e-mail: ash@djf.dk
⢠MARBELLA ⢠SITGES ⢠PORT FRÃJUS ⢠PARIS ⢠PRAG ⢠LONDON ⢠BERLIN ⢠HAFJELL ⢠LÃNÃ
SEN ⢠TORSERYD ⢠BORNHOLM ⢠MARIELYST â¢
⢠HORNBÃK ⢠GILLELEJE ⢠LANGELAND ⢠BLÃ
VAND ⢠NÃRLEV STRAND ⢠SKAGEN ⢠LÃKKEN ⢠LÃNSTRUP ⢠SALTUM ⢠BLOKHUS â¢
Transportministeren
pålægger DSB at spare
300 millioner
Signalet er ikke til at tage fejl af. Regerin-
gen pålægger nu DSB at spare 300 mio.
kroner i 2011!
I et desperat forsøg på at få enderne
i Finansloven for 2011 til at nå sammen,
har transportministeren - på eget initiativ
og til stor undren - valgt at byde ind med
forslaget om den voldsomme besparelse.
Set i lyset af tidligere tilkendegivel-
ser fra regeringens side om stor vilje til
at styrke jernbanens rolle i samfundet
forekommer ministerens indspil som ren
galimatias. Det harmonerer slet ikke med
beslutningerne om bevilling af flere mia.
kr. til investering i en ny banestrækning
mellem København - Køge og Ringsted,
nye spor og et nyt signal- og sikringsan-
læg (ERTMS).
Sporene skræmmer - og der hersker
blandt Dansk Jernbaneforbunds medlem-
mer ingen tvivl om, at regeringen atter er
faldet tilbage i fordums uvane med først
at modernisere og forny sporene for kort
tid efter at nedlægge strækningerne. Det
Du kan altid finde en ledig
feriebolig hos DJ-Ferie
Ledige boliger fremgår af feriekalenderen
på forbundets hjemmeside.
Du er også velkommen til at ringe og
forhøre om specifikke uger.
Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.
Telefonerne er åbne på hverdage mellem
10-12. Det er også muligt at efterlade
besked på telefonsvarer eller sende en
mail til ash@djf.dk.
-
Søndermarksvej 16, 2500 Valby ⢠Tlf. 36 13 25 10 ⢠hverdage 10-12 ⢠e-mail: ash@djf.dk
3
⢠MARBELLA ⢠SITGES ⢠PORT FRÃJUS ⢠PARIS ⢠PRAG ⢠LONDON ⢠BERLIN ⢠HAFJELL ⢠LÃNÃ
SEN ⢠TORSERYD ⢠BORNHOLM ⢠MARIELYST â¢
⢠HORNBÃK ⢠GILLELEJE ⢠LANGELAND ⢠BLÃ
VAND ⢠NÃRLEV STRAND ⢠SKAGEN ⢠LÃKKEN ⢠LÃNSTRUP ⢠SALTUM ⢠BLOKHUS â¢
har været et gennemgående træk i de
seneste 50 års danske jernbanehistorie,
at man på denne måde har hældt skatte-
ydernes penge direkte ud af vinduet. Her
skal, for eksemplets skyld, blot nævnes:
Slagelse - Næstved, Nykøbing F - Ged-
ser, Viborg - Løgstør osv.
Regeringen - her i skikkelse af trans-
portminister Hans Christian Schmidt -
føler sig altså ikke for god til at bryde en
indgået og underskrevet kontrakt med
DSB gældende frem til 2015. En handling
der så sandelig må give stof til eftertanke
hos de, som sætter deres lid til regerin-
gens oprigtighed og hæderlighed.
Regeringen er ikke ordholdende og ly-
ver over for landets befolkning - og denne
gang gik det altså ud over jernbanen.
Det paradoksale - og det som gør hele
situationen næsten tragikomisk - er, at
regeringen gerne vil privatisere hele DSB.
Hvis det allerede var lykkedes for dem -
hvor skulle transportministeren så finde
sine besparelser? Og hvordan skulle
Finansloven så kunne nå sammen?
Privatiseringsønskerne begrundes fra
regeringens side med hensynet til den
såkaldte frie konkurrence. Men hvor er
den frie konkurrence henne, når man
ændrer indgåede kontrakter for nogle - og
ikke for andre? For man kan vel trods alt
ikke forvente, at transportministeren tør at
ændre i kontrakterne med for eksempel
DB-Arriva A/S og DSBFirst A/S, som er
helt eller delvis privatejede.
Hvad vil en besparelse i DSB på 300
mio. kr. komme til at betyde? I Dansk
Jernbaneforbund er vi ikke i tvivl om, at en
så stor besparelse vil få ganske betydelige
konsekvenser for kunderne. Vi forudser:
Stop for persontrafik pÃ¥ visse stræk-â¢
ninger
Indskrænkninger af trafikken pÃ¥ â¢
S-banen fra 10 minutters drift til 20
minutters drift på visse strækninger
og i weekenderne
Indstilling af natkørsel pÃ¥ S-banen â¢
Reduktion af antallet af afgange pÃ¥ â¢
Lyn-, Intercity- og regionaltogstrafikken
Det må i dette perspektiv forudses,
at passagerernes utilfredshed med de
mange forringelser og forsinkelser vil be-
tyde, at de efterhånden fravælger offentlig
transport til fordel for individuel transport.
Hvad det vil komme til at betyde for trafik-
ken på indfaldsvejene til de store byer,
kan ingen være i tvivl om. Situationen på
vejene har i mange år været helt håbløs,
og med endnu flere trafikanter i morgenti-
merne vil det bryde helt sammen. Prisen
for samfundet bliver høj. Utallige arbejds-
timer vil gå tabt, tonsvis af varer når
ikke frem til tiden og milliarder af kroner
vil forsvinde ud i det blå sammen med
benzinosen.
I konsekvens af at det nu er bevist, at
DSBâs bestyrelse kun skal fungere som
marionetdukker for regeringen, kan man
lige så godt nedlægge den. Før i stedet
DSB tilbage som departement direkte
under Transportministeriet. SÃ¥ kan politi-
kerne få det direkte ansvar for virksomhe-
dens drift; det vil være mere gennemsku-
eligt - og ikke mindst mere reelt! Det er i
den nuværende situation, med regerin-
gens kontraktbrud, komplet umuligt for
en bestyrelse at manøvrere som delvis
virksomhedsansvarlig og delvis politisk
stik-i-rend-dreng.
Ulrik Salmonsen
Forbundsformand
(Lederen er skrevet den 11. november
2010. Der er derfor ikke taget højde for
evt. yderligere udviklinger i sagen. Red.)
Fotos: Marielyst
-
Den 14. oktober kunne Dansk Jernbane-
forbund byde velkommen til Kristian Pihl
Lorentzen (Venstre), Magnus Heunicke
(Socialdemokraterne) og Anne Baastrup
(SF). I sidste øjeblik var der kommet af-
bud fra Henriette Kjær (Konservative) og
Dennis Christensen (Dansk Folkeparti),
som begge var fanget i lovforhandlinger
den pågældende dag.
Debatten blev nu livlig nok, for alle
tilstedeværende havde i sagens natur
en interesse i trafikpolitiske spørgsmål.
Politikerne på egne og deres partis vegne
- forbundsledelsen og hovedbestyrelsen
på egne og medlemmernes vegne.
Forbundsformand Ulrik Salmonsen
startede med at byde velkommen og
takkede de fremmødte politikere for at
have afsat tid til at deltage i en debat med
Dansk Jernbaneforbund: âVi tror i dansk
Jernbaneforbund på, at vi alle - både
fagbevægelsen, jer politikere og virksom-
hederne - har ét fælles mål, og det er at
få højnet kvaliteten af den kollektive trafik.
Og den kollektive trafik er jo mange
ting. Det handler ikke kun om mere
jernbane eller mere motorvej, det handler
om at finde det optimale samspil mellem
mange trafikformer. Især viser progno-
serne jo, at der skal flere pendlere ind i de
kollektive transportmidler - ellers vil trafik-
ken ind og ud af de største danske byer
bryde sammen i løbet af en forholdsvis
kort årrække.
Trafikpolitikerne på besøg
Dansk Jernbaneforbund udsendte i slutningen af september en revideret udgave af
forbundets Trafikpolitiske oplæg. To år er gået siden sidste version, og meget ser anderledes
ud efter indgåelse af Trafikforliget i 2009, hvor bl.a. en totaludskiftning af hele det danske
signalanlæg blev besluttet. I forlængelse af offentliggørelsen af det Trafikpolitiske oplæg
havde Dansk Jernbaneforbund indbudt en række trafikpolitiske ordførere fra hele spektret i
dansk politik til at komme og drøfte trafikpolitik med forbundsledelsen og hovedbestyrelsen.
4
Af Carsten Jokumsen
Fotos: Carsten Jokumsen
Der var god debat, da Dansk Jernbaneforbund den 14. oktober kunne byde velkommen til de trafikpolitiske ordførere fra
henholdsvis Venstre (Kristian Pihl Lorentzen), SF (Anne Baastrup) og Socialdemokraterne (Magnus Heunicke).
-
Det skal heller ikke være nogen hem-
melighed, at vi i Dansk Jernbaneforbund
håber på, at vi på sigt kan få flyttet en del
af det tunge transitgods over på jernba-
nen - det tror vi vil gavne samfundet i
miljømæssig henseende.â
Imødekommenhed
som udgangspunkt
Med den introduktion var den imødekom-
mende tone slået an. Herefter præ-
senterede forbundsformanden Dansk
Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg
âFremtidens Jernbaneâ og bemærkede,
at oplægget var en af de primære grunde
til, at politikere fra Folketinget og Dansk
Jernbaneforbunds hovedbestyrelse var
samlet til debat om trafikpolitik. Derefter
blev ordet givet til trafikpolitisk ordfører for
Venstre, Kristian Pihl Lorentzen:
âJeg synes, det er dejligt, at I har invi-
teret os herud. Vi står over for at skulle
drøfte en fremtidig strategi for jernbanen,
så timingen er perfekt både for mødet her,
men så sandelig også for det oplæg I er
kommet med. Det er jeg meget begejstret
for, jeg synes, det er godt, at I som faglig
organisation tager et medansvar for vores
trafikpolitik. Der utroligt mange konstruk-
tive forslag i oplægget, så det skal I bare
blive ved med.
Generelt set vil jeg glæde mig over, at
der er kommet mere fokus på trafikpolitik
i Folketinget. Det resulterede bl.a. i den
kæmpe aftale, vi lavede i januar 2009,
hvor vi fx fik oprettet infrastrukturfonden
på 97 milliarder. Det var vel at mærke et
løft af det hidtidige investeringsniveau,
men det var så sandelig også påkrævet.
Trafikken er vokset markant på vejene og
på banen her på det seneste, men vores
investeringer har været nogenlunde kon-
stante, og så skal det jo gå galt, så skal
der jo komme flaskehalse og trængsel.
Derfor er jeg glad for, at trafikken er
kommet højere op på den politiske dags-
orden. Vi er nået langt, bl.a. med beslut-
ningen om at udskifte signalsystemet,
men vi er slet ikke i mål endnu.
En af de vigtigste målsætninger for
transportpolitikken lige nu er, at vi skal
have grønnere transport. Det er der man-
ge grunde til. Personligt lægger jeg selv
meget vægt på de sikkerhedspolitiske.
Når oliereserverne i Nordsøen slipper op,
ønsker jeg ikke, at Danmark skal være
afhængig af enten Rusland eller Mellem-
østen for at dække vores energibehov.
Der er også nogle tungtvejende klimaar-
gumenter, og det er fint med mindre CO2
udledning. Konklusionen er den samme,
uanset hvad man lægger vægt på: Vi skal
have grønnere transport!â
Vigtige indsatsområder
Kristian Pihl Lorentzen gik derefter
over til at pege på en række forskellige
indsatsområder, hvor de mest centrale
var: Mindre trængsel på vejene og flere
passagerer i togene - specielt pendlerne
skal der fokus på. Midlerne han pegede
på var bl.a.:
Ãget fokus pÃ¥ tog til tidenâ¢
Kortere rejsetidâ¢
Bedre sammenhæng i den kollektive â¢
trafik
Bedre information til passagererneâ¢
â⦠og der skal være siddepladser nok
i togene. Det kan ikke nytte noget, at vi
prøver at få pendlerne til at tage toget, og
så skal man stå som sild i en tønde, som
en anden kreaturtransport hen over Sjæl-
land. Det dur simpelthen ikke. Så må man
finde nogle vogne og spænde på, så der
er siddepladser nok.
SÃ¥ skal vi have sikret adgangen til
togene, således at der er parkeringsplad-
ser nok, både til bilerne og til cyklerne.
Det er jo også at gøre grin med folk, hvis
de kommer kørende til stationen, men
må opgive forehavendet fordi de ikke kan
finde en parkeringsplads.â
Kristian Pihl Lotentzen kom i sin
præsentation også ind på jernbanens
organisering. Som han sagde: âDet skal
naturligvis være staten, der fortsat ejer
jernbaneinfrastrukturen, det skal der ikke
herske tvivl om, det er en forudsætning
for, at der kan skabes god konkurrence
mellem togoperatørerne. Men det er helt
forkert, at én jernbaneoperatør ejer store
del af jernbanen, stationer, perroner, P-
pladser; det skal selvfølgelig være staten
der ejer det, eventuelt under Banedan-
mark.â
Og så kunne DSB kunne overveje at
sælge Sølvgade, nævnte han, sammen
med en række andre ting:
⢠Københavns Hovedbanegård skal
der kigges på - men der er ingen
penge på denne side af 2020
⢠Elektrificeringen skal fortsættes fra
2020 eventuelt delvist finansieret
gennem et salg af DSB
5
(fortsættes næste side)
Forbundsformand Ulrik Salmonsen bød velkommen på forbundets vegne.
Kritstian Pihl Lorentzen (Venstre) kom
i krydsild.
-
⢠Der skal investeres i letbaner - der
startes i Ã
rhus, men Odense og Aal-
borg har også et passagermæssigt
grundlag for letbaner
âSlutteligt skal vi sørge for ordentlig
vedligeholdelse. Vi politikere kan godt
lide at klippe røde snore over, men vi skal
også sørge for at vedligeholde den infra-
struktur vi har.â SÃ¥ledes sluttede Kristian
Pihl Lorentzen fra Venstre, hvorefter ordet
blev givet til Socialdemokraternes trafik-
politiske ordfører Magnus Heunicke:
Ingen opsplitning
âTak for indbydelsen til at komme, det er
super godt, og vi kommer altid hjem med
oplysninger, vi kan bruge, og tak for jeres
trafikpolitiske udspil. Det er en ekstremt
vigtig opgave, I der påtager jer, og når
man kigger rundt i landskabet, så er der
faktisk ikke andre, der er kommet med så
helstøbt et produkt, som har så mange
konkrete investeringsforslag. Det har
været god læsning.
Jeg tror, det er vigtigt at starte denne
debat med at sige, at hele idéen med
at søge et bredt forlig er at få en politisk
debat i gang. Vi er ikke enige om alt, og
det håber jeg også debatten kommer til at
vise, men samtidig ligger det os trafik-
politikere meget på sinde, at vi får lavet
nogle brede forlig. Det er vigtigt, fordi
tidsperspektivet på trafikområdet er så
langt. Der kan være skiftet regering indtil
flere gange, når de beslutninger, vi træffer
i dag, føres ud i livet. Først da kender vi
konsekvenserne af de beslutninger, der er
blevet truffet. Men som I selv skriver, så
handler det ikke altid om værdipolitik, det
handler ogsÃ¥ om drift og sund fornuft.â
Magnus Heunicke fortsatte med at
fortælle om et besøg hos Metroselskabet,
hvor virksomheden direkte havde sagt til
politikerne, at det er der én eneste grund
til, og det er fordi det er selskabet selv,
der står for det hele. Fordi der ikke er alle
mulige muligheder for, at passagererne
kan falde ned mellem to stole. Fordi der
ikke er alle mulige aktører involveret,
og han fortsatte: âDer er en fuldstændig
klokkeklar opfattelse af, at det er derfor,
at Metroen kører så perfekt. Jeg tror, man
kan lære utroligt meget af det, når man
ser på jernbanen generelt. Og der er vi i
Socialdemokraterne uenige med Venstres
politik. Venstre synes vi skal splitte op, vi
mener man bør konsolidere.
Man skal udnytte de synergier, der
findes på området. Jeg ved, der bliver
knoklet på Kystbanen, og jeg ved, at
medarbejderne har været oppe imod
hårde odds, men den opsplitning, man
besluttede på Kystbanen, har jo resulteret
i et ringere produkt til kunderne. Det er jo
et decideret dårligt resultat, man er endt
med. Hvis det er det Venstre vil med re-
sten af vores jernbanestrækninger, hvad
får vi så? Så får vi Kystbanen gange 10 i
hele Danmark.â
Kundens behov i centrum
Magnus Heunicke stillede spørgsmålet:
Hvem skal tænke på passagererne?
Hvem skal tænke kundeorienteret? For
som han sagde, så skal der flere rejsende
med toget, og de skal have en god ser-
vice, men kan Trafikstyrelsen alene sidde
og sørge for det? Til det svarer Socialde-
mokraterne klart nej. Det skal selvfølgelig
være den enkelte, kompetente jernbane-
virksomhed, der tager sig af den slags, og
det skal være et landsdækkende selskab,
der sørger for en sammenhængende
service på hele jernbanen.
Magnus Heunicke rundede priva-
tiseringsemnet af med en sidste klar
udmelding:
âJeg er stor modstander af at sælge
DSB. Jeg synes, at ideen er katastrofalt
dårlig, og jeg vil advare kraftigt imod så-
dan en beslutning. Hvad vil der ske? Ja,
for det første, så vil værdien jo forsvinde
ud af landet. Der vil komme en stor
international operatør og opkøbe DSB, for
Danmark er alt for lille til at kunne opret-
holde en selvstændig privat operatør, der
er stor nok til at kunne klare sig i konkur-
rencen. SÃ¥ siger jeg bare held og lykke
med at få mindet Deutsche Bahn og de
tyske politikere om, at de også skal huske
Danmark. Vi er en lille brik i det spil, og
vi kan ikke klare os, hvis vi ikke beholder
kontrollen med jernbanen.â
Magnus Heunicke sluttede ligesom
Kristian Pihl Lorentzen af med at liste en
række andre områder end de allerede
nævnte, hvor han fandt det vigtigst at
sætte ind:
⢠Der skal mere fokus på pendlerne
⢠Jernbanen generelt skal udbygges
⢠Der skal laves en plan for udbyg-
gelse af Hovedbanegården - det kan
ikke vente
Da det endelig blev Anne Baastrups tur,
havde både Kristian Pihl Lorentzen og
Magnus Heunicke været omkring mange
forskellige jernbanerelaterede emner. Det
forhindrede dog ikke panelets eneste kvin-
delige trafikordfører i at melde skarpt ud.
Der skal kæmpes for miljøet
âJeg er ret ny i denne sammenhæng, og
det er også nyt, at SF er med i et trafik-
forlig. Vi holdt fast i bordkanten, fordi vi
kunne se, at hvis vi sad med, så kunne
vi fÃ¥ flere penge afsat til den âgrønneâ
transportaftale. Den grønne trafikaftale
består jo af en lang række motorvejspro-
jekter, men 2/3 af midlerne er afsat til den
kollektive trafik. Det helt store projekt er
udskiftningen af signalerne. Vi krydser
fingre for, at det kommer til at gå, og vi
har sagt til dem, der laver signalerne, at
det skal være kendt teknologi, det skal
være i overensstemmelse med EU reg-
lerne, og det skal være i samarbejde med
Tyskland og Sverige, således at vi under
ingen omstændigheder løber ind i noget,
der bare antydningsvis ligner IC4 projek-
tet, og det er der blevet nikket til.
Og så er der Dansk Jernbaneforbunds
trafikoplæg, som jeg synes er fremragen-
de. Det er et oplæg, som man kan krydse
af i. Omkring elektrificeringen, så peger I
på at starte en elektrificering ved at elektri-
ficere mellem Lunderskov og Esbjerg, og
vi i SF er enige, for så kan passagererne
køre direkte videre og dermed slippe for
alt det bøvl, der er ved Fredericia. Men
den nuværende trafikminister synes, der
er nogle problemer med den løsning, og
jeg er så ny i gårde, at jeg har svært ved at
gennemskue, om han har ret, men jeg vil
nu alligevel fastholde, hvis vi fik elektrifice-
ringen fortsat, mener vi, at man ville kunne
spare materiel pÃ¥ den konto.â
Anne Baastrup kunne også fortælle,
at SF, ikke overraskende, er enige i, at
det skal være let, behageligt og stabilt
6
Trafikpolitikerne på besøg
(fortsat)
Magnus Heunicke (Socialdemokrater-
ne) slog et slag for et samlet DSB.
-
7
at bruge den kollektive trafik. Her kom
hun ind på sammenhængen med andre
transportformer: âVi skal huske, at der er
mange stationer rundt omkring i landet,
der er lidt bøvlede, hvor det er svært at få
parkeret. Det vil sige, at ud over at vi skal
have busser, der hænger sammen med
togdriften, så skal vi også have ordent-
lige afsætningsmuligheder for dem, der
kommer til stationerne på bil eller cykel,
således at vi gradvist kan udvikle den en-
kelte borgers muligheder for at kombinere
forskellige transportformer, og det halter
altså gevaldigt.
Regeringen lægger jo op til - i forbindel-
se med ændringerne i DSB, at stationerne
skal udskilles i et særskilt selskab. Her vil
vi arbejde for, at det sker i forlængelse af
hvad der ellers vil være naturligt for den
kollektive trafik. Det skal ikke være sådan,
at stationerne bare skal kunne sælges
til en tilfældig køber. Det skal naturligvis
ske med tanke på det samlede produkt,
således at rejsen for kunden opleves som
en sammenhængende helhed.
En privatisering og en opsplitning af
DSB vil blive en rigtig dårlig forretning.
For slet ikke at tale om køreplanerne.
Hvis DSB splittes op i mange små dele,
hvem skal så lave de overordnede kø-
replaner? Hvem var det lige, der lavede
køreplanen for Kystbanen? (Der blev
mumlet Trafikstyrelsen fra flere hjørner i
lokalet). Synes I det gik godt? Nu kører
man efter DSBâs oprindelige køreplan pÃ¥
strækningen!
Det gik jo godt på Kystbanen, inden
strækningen blev udliciteret. DSB havde
fod på det, og det udviklingspotentiale
skal vi ikke smide ud. Nu har vi fået en
grøn transportaftale, og dén indeholder
intet om privatiseringer.â
Livlig men forudsigelig debat
Efter at de tre trafikpolitiske ordførere
havde fået luft for deres personlige mær-
kesager og synspunkter, blev ordet givet
frit, og spørgelysten var stor, men det
viste sig hurtigt, at de fleste spørgsmål
rettede sig mod Venstres Kristian Pihl
Lorentzen. Han var tydeligvis i mindretal
i denne forsamling, og han fik lov til at
argumentere for sin sag.
En af de ting, som alle tilstedeværende
kunne blive enige om, var, at udgifter til
administration og konsulenter på jernba-
neområdet er alt for høje. Kort sagt, så
var opfattelsen den blandt hovedbesty-
relsen, og den blev stort set bekræftet af
politikerne, at der bruges alt for mange
resurser på at få lavet mange, lange
og dyre konsulentrapporter i stedet for
at gribe sagen og få løst de konkrete
problemer.
Forbundsformand Ulrik Salmonsen
kunne fortælle, at en af de politiske be-
slutninger, der er blevet truffet, betyder, at
Banedanmark ikke selv må lave projekte-
ringen af anlægsprojekter - heller ikke de
små. Derfor skal der et konsulenthus ind
over hvert eneste bomanlæg, der sættes
op for at sikre en overkørsel. Et arbejde,
som Banedanmark råder over masser af
kvalificeret personale, der sagtens kunne
lave, med en meget lavere omkostning til
følge. De tre politikere noterede sig dette
og var tilsyneladende enige i det modstri-
dende i den organisering.
Privatisering igen igen
Inden debatten blev rundet af, blev
privatisering diskuteret nok engang. Det
var tilsyneladende et område, der på
eksemplarisk vis fik illustreret de forskel-
lige holdninger, der var til stede denne
dag. Mest positiv og optimistisk mht.
privatiseringer og udbud var naturligvis
Kristian Pihl Lorentzen. Som han selv
sagde: âJeg tror pÃ¥ udbudstanken. Jeg
tror på at bryde monopoler er vejen frem.
Det er det, vi ser overalt i Europa lige nu,
det er der bare nogen, der endnu ikke har
opdaget.
Jeg tror på den frie konkurrence imel-
lem dygtige operatører, og derfor ønsker
vi fra Venstres side, at vi i perioden 2012
til 2020 får lavet en masterplan for, at
nu udbyder vi den strækning, og den
strækning og den strækning. Målet er, at i
2022 der er der udbud af hele den danske
jernbane, og det er ikke ideologi, det er
simpelthen for at sikre borgerne en bedre
service.â
Til dette blev der spurgt, hvorfor Kristan
Pihl Lorentzen syntes, at det var rimeligt,
at private - typisk udenlandske - selska-
ber skummede fløden på noget, som
ellers hidtil havde kommet den enkelte
skatteyder til gode i form af indtægter til
statskassen?
Og svaret kom promte: âVi skal have
kørt vores tog i Danmark på den bedste
og den billigste måde. Det tror jeg den frie
konkurrence kan hjælpe med til at sikre.
Hvis nogen skummer noget fløde uden at
levere varen, så kommer konkurrenterne
på banen. Jeg kan se, at det er det DSB
er ved at gøre i Tyskland. Jeg tror DSB er
godt rustet til den situationâ.
Magnus Heunicke supplerede: âJeg
synes, man bør lære af historien og se
på, hvordan det fx er gået på teleområdet,
da man solgte TDC. Jeg tror, vi vil gå glip
af de muligheder for sammenhæng, der
findes, hvis vi splitter DSB op. Det koster
jo også penge at opretholde et ordentligt
kollektivt trafiksystem, det skal vi ikke
glemme, og der er vi i Socialdemokra-
terne parat til at gå langt for at sikre de
midler. Vi synes, det vil være en god ide
med en betalingsring om København,
således at bilister, der ønsker at køre
ind i byen, skal betale en lille smule for
det. Det vil være en måde at skaffe flere
midler til den kollektive trafik.â
Sammenhæng
Debatten fortsatte og berørte mange af
de emner, der er nævnt i Dansk Jernba-
neforbunds trafikpolitiske oplæg. Der var
nok ikke nogen af de tilstedeværende,
der fik flyttet markant på egne holdninger
i løbet af de par timer, som politikere og
hovedbestyrelse brugte sammen, men
der var en åben debat, og der blev talt
lige ud af posen, og alle fik i hvert fald
nogle nye oplysninger eller nye ideer med
hjem.
Dansk Jernbaneforbund ser debatmø-
det som starten på en ny fase i forbun-
dets trafikpolitiske virke. En fase, hvor
konstruktiv dialog går hånd i hånd med
realistiske løsningsforslag. Ideologierne
er de samme, men for at få de væsent-
ligste udfordringer løst må man være
imødekommende uden at give køb på
kerneværdierne. Om det kan lykkes vil
kun tiden vise. Med debatmødet ser det
ud som om også politikerne har indset,
at grøftegravning ikke fremmer dialogen,
for trods forskelligheder blev der lyttet fra
alle sider i salen, og dermed er det første
skridt taget.
Anne Baastrup (SF) talte for de miljø-
mæssige perspektiver ved øget fokus
på kollektiv transport.
-
8
Kontorchef Lasse Winterberg fra Trans-
portministeriet startede med at gennemgå
det seneste års aktiviteter på jernbane-
området fra oktober 2009 til oktober 2010.
2009 var de store beslutningers år, mens
2010 har stået i organiseringens tegn. For
de virksomheder på jernbaneområdet,
hvor staten har medindflydelse, har det
kunnet ses på de områder, der har været
i fokus.
DSB: Nat S-tog indføres i weekenden
(nov. 2009), nonstop lyntog Ã
rhus - Kø-
benhavn (jan. 2010), aftale mellem DSB
og 7-eleven om drift af en række kiosker/
udsalgssteder på stationer landet over
(mar. 2010), sidste Bn-vogne udgår af
daglig drift (aug. 2010), DSB Talk, TV i
S-tog og diskussion om rammer for DSBâs
virksomhed, hvor transportministeren for
alvor træder i karakter (sep. 2010).
Metroselskabet: Ny drift- og vedli-
geholdelseskontrakt (6 tilbudsgivere).
8
Kollektiv Trafik
- En status anno 2010
Af Carsten Jokumsen
Illustrationer:
Arkitektfirmaet C.F. Møller A/S
Traditionen tro var en stor del af det kollektive trafikområde samlet til konference i Korsør
i uge 41. To gennemgående temaer var sammenhæng - mellem transportformer og mellem
operatører - og Letbaner contra BRT (Bus Rapid Transit), som er en art højklasset busløsning
- letbaner på gummihjul om man vil. Selv om jernbanen derfor ikke var i fokus, kunne man se
en række tendenser, der kan og vil få indflydelse på jernbaneområdet i det kommende årti.
Visualisering af letbanens eventuelle forløb langs havnen i Ã
rhus. Her ved Skolebakken/Skolegyde. Denne samt følgende
visualiseringer er udført af Arkitektfirmaet C.F. Møller A/S og stillet til rÃ¥dighed af Ã
rhus Kommune.
-
9
Ansaldo STS fortsætter de næste 5 år.
KÃ¥ret til Verdens Bedste Metro, igen. City-
ringen: Udbudsmateriale for hhv. trans-
portsystem og anlægsarbejder udsendt i
oktober 2009. Bud modtaget i april og maj
2010. 2. bud på anlægsarbejder modtaget
september 2010. Forhandlinger pågår.
Ledningsomlægninger i gang mange
steder i de tætte bydele. Arkæologiske
udgravninger. Ekspropriationer er i gang.
Besigtigelsesforretningerne er næsten
afsluttet. Københavns Kommune og Me-
troselskabet har afholdt dialogmøder om
byrummene ved stationerne.
Banedanmark: I april 2010 etableres
en rettidighedsorganisation. Banedan-
mark får en mere koordinerende rolle
i jernbanesektoren. Trafikstyrelsens
anlægsopgaver overføres til Banedan-
mark. I juni måned 2010 udvælges 6
kvalificerede ansøgere til signalprojektet.
Sønderborgbanen genåbner (aug. 2010),
Nordbanen, Grenåbanen og Herning -
Holstebro genåbner (sep. 2010).
Trafikstyrelsen: I marts 2010 vedtages
Lov om anlæg af ny bane København -
Ringsted samt Lov om dobbeltspor Lejre-
Vipperød, desuden afsluttes Task-force
arbejdet vedrørende Kystbanen. Rettidig-
hedsorganisation oprettes måneden efter.
Samme måned slås Trafikstyrelsen sam-
men med Færdselsstyrelsen, anlægs-
myndighed overføres til Banedanmark.
I juli 2010 stilles udbuddet af Lille Syd,
Roskilde-Køge-Næstved i bero. I august
2010 justeres køreplanen på Kystbanen.
Departementet: Aftale om moderne
jernbane bl.a. med beslutning om at
etablere en ny bane København-Ring-
sted indgås i oktober 2009. I april 2010
indgås Aftale om forbedring af regularitet
på Kystbanen. I maj 2010 afholdes en
konference om jernbanestrategien de
kommende år, og i juni 2010 indgås Aftale
om gennemkørende tog København-
Flensborg. I september 2010 offentlig-
gøres et oplæg til en ny strategi for DSB:
Fjerntrafik skal drives kommercielt, flere
lyntog, klare krav til DSB og gennemsig-
tighed, forsinkelser skal halveres, DSBâs
hovedformål er transport af passagerer i
Danmark, opdeling af kontrakt fra 2012,
stationer gøres til en selvstændig enhed i
DSB. Den endelige strategi forventes klar
i efteråret 2010. I oktober 2010 oprettes
et fælles kommunalt/statsligt anlægssel-
skab for letbanen i Ã
rhus.
Lasse Winterberg sluttede med at
fortælle, at en samlet strategi for jernba-
nesektoren vil komme til efteråret 2010 (i
skrivende stund er denne endnu ikke set),
og dertil stillede han det retoriske spørgs-
mål: Vil 2011 blive implementeringsåret?
Letbane eller bus
Efter oversigten for det forgangne år blev
der kigget fremad. Især var blikket rettet
mod nogle af de letbaneprojekter, der
begynder at dukke op i byer som Ã
rhus,
Odense og Aalborg, men også alternative
løsninger blev præsenteret.
Områdechef Torsten Rasmussen fra
Movia gennemgik et initiativ, der i øjeblik-
ket gennemføres i København, med
det formål at sikre bedre sammenhæng
mellem de offentlige transportformer, når
Metrocityringen åbner i København 2018.
Projektet hedder Bynet 2018.
Formålet med projektet er at skabe
bedre sammenhæng mellem bus og
metro for at undgå parallel kørsel, nær-
mere bestemt er formÃ¥let at: ââ¦udvikle
forslag til at forbedre samspillet mellem
banesystemet, primært metroen, og bus i
Københavns- og Frederiksberg kommune
for at øge det samlede passagertal i den
kollektive trafik.â
Man ønsker altså at få flere passage-
rer i den kollektive trafik ved at arbejde
for bedre sammenhæng mellem bus
og bane. Desuden ønsker man en øget
buskvalitet gennem bedre busfremkom-
melighed og flere stoppesteder. BÃ¥de
Transportministeriet og Københavns og
Frederiksberg kommuner er involveret i
projektet, der også tæller operatørerne,
nemlig Metroselskabet, DSB og Movia.
Bynet 2018 består af en række del-
projekter:
⢠Demoprojekt Frederikssundsvej:
Højklasset busprioritering i 2013
⢠Demoprojekt Flintholm: Styrket bus-
betjening til Flintholm i 2012-2013
⢠Andre forbedringer på kort sigt (før
Metrocityring)
⢠Bustilpasning til Metrocityringen i
2018
På Frederikssundsvej indføres en høj-
klasset busløsning, en såkaldt BRT (Bus
Rapid Transit), hvor busserne får eget
tracé og kører med høj frekvens.
På Flintholm station forsøges med bed-
re og flere fødelinjer, således at venteti-
den mindskes og tilslutningsmulighederne
øges. Disse forsøg skal give erfaringer til
det videre arbejde med lignende løsnin-
ger andre steder i København. Fx BRT
på Tagensvej/Nørre Allé samt bedre og
mere effektive fødelinjer til flere centrale
Metrostationer.
Erfaringsudveksling
Et projekt som Bynet 2018, der laves i
samarbejde med Transportministeriet,
vil komme til at få afsmittende virkning
på overvejelser vedrørende offentlig
transport i andre større danske byer. Alt
andet ville også være spild, da mange af
de udfordringer, som man står med i de
forskellige større byer, for en stor dels
vedkommende er de samme.
Preben Vilhof fra den rådgivende
ingeniørvirksomhed COWI har deltaget
i en række teoretiske undersøgelser af
omkostninger forbundet med henholdsvis
letbane og BRT. Efter det Grønne Trafik-
forlig i 2009 blev det aktuelt at undersøge
Letbaneløsninger versus højklassede
busløsninger - de såkaldte BRT syste-
mer. Derfor blev der igangsat en under-
søgelse, hvor COWI & Tetraplan på en
teststrækning har lavet en række teoreti-
ske forundersøgelser, der sammenligner
Letbane og BRT.
(fortsættes næste side)
En eventuel kommende letbanes forløb i Olof Palmes Allé, Ã
rhus.
-
10
Undersøgelsen er sket på en testlinje
der er 28 km lang, har 28 stop med ca.
1 km mellem hvert stop, og så mange
faktorer som muligt har været fælles for
både letbane og BRT. På den baggrund
har COWI og Tetraplan lavet en række
sammenligninger som fremgår af figur 1.
Konsulenternes konklusion var klar.
Man skal vælge letbaneløsningen, hvis
man som politiker ønsker større byud-
vikling langs strækningen, maksimal bil-
overflytning og bedst service. Omvendt
er det stadig krisetid, og hvis politikerne
ønsker et system, hvor økonomien
vejer tungest, og hvor man kan se frem
til færrest driftsudgifter, så skal man
vælge en BRT løsning. Konsulenten fra
COWI vurderede, at de politiske vinde
i øjeblikket peger mod Letbaneløsnin-
ger som de foretrukne, men dette kan
naturligvis sagtens skifte, hvis krisen
trækker ud.
Skinnerne udfordres
En helt central fremlæggelse på kon-
ferencen kom fra områdechef Mathias
Sdun, Movia, som fortalte om Movias
overvejelser vedrørende en BRT løsning
på Frederikssundsvej. De overvejelser er
kommet i gang på baggrund af en række
udfordringer, som opleves af Movia, men
som bestemt påvirker hele det kollektive
trafikområde. Disse er: Stigende trængsel
(et faktum), vigende markedsandele (den
kollektive trafik, især busserne), kunder-
nes præferencer (busser vurderes lavt),
konkurrence om velfærdsmidler (offentlig
transport prioriteres ikke højt i forhold til
âblødeâ omrÃ¥der) samt stigende miljøkrav
fra samfundets side.
Kollektiv Trafik
- En status anno 2010
(fortsat)
Figur 1
⢠Anlægsudgifter i mill. kr. Letbane: 3.749 BRT: 2.350
⢠Drift og vedligehold i mill. kr./år Letbane: 185,5 BRT: 97,2
⢠Trafikal effekt (nye pass.) Letbane: 12.000 BRT: 8.000
⢠Heraf overflyttet fra bil Letbane: 6.000 BRT: 4.000
⢠Driftsudgift totalt set i mio. kr. Letbane: -23 BRT: +37
⢠Samfundsøkonomisk forrentning Letbane: 2,8% BRT: 5,5%
Det kollektive trafikområde i Danmark
står over for nogle udfordringer. På nær
med S-tog fra Lyngby og Klampenborg
vinder bilen, hvis det handler om at nå
hurtigst ind til rådhuspladsen. Bl.a. derfor
ligger andelen af kollektivt rejsende (selv
hvis man medregner cyklister), markant
lavere i København i forhold til andre
europæiske storbyer.
På den baggrund ønsker Movia at
skabe fornyet opmærksomhed omkring
højklassede transportsystemer med lave
investeringsomkostninger, således at
københavnerne kan få flere højklassede
kollektive transportsystemer og højere rej-
sehastighed - primært baseret på busser.
Men som Mathias Sdun også gjorde op-
mærksom på, så forudsætter det politisk
vilje til prioritering - og et opgør med den
vanetænkning, der gør, at skinnebåren
kollektiv trafik automatisk sættes højere
end andre kollektive trafikformer.
Så ideel en løsning som muligt
En helt ideel transportform vil være at
blive bragt fra dør til dør - en direkte for-
bindelse mellem fx bolig og arbejde.
En ideel kollektiv transport vil være næ-
sten direkte forbindelse mellem fx bolig
og arbejde inkl. stationer/stoppesteder, og
det kan i nogen grad opnås med metrosy-
stemer og S-togssystemer.
I modsætning til de ideelle og næsten
ideelle systemer har man traditionelt set
haft de gængse kollektive løsninger på
jordoverfladen, busser og letbaner.
Forskellen mellem busser og letbaner
har hidtil bestået i implementeringen af
infrastrukturen - og det er her, at Movia gør
op med de traditionelle tanker om forskel-
len på gummihjul og skinner, for hvad er
egentlig højklasse transport? (se figur 2)
Traditionelt er højklasse transport, især
i Danmark, blevet tolket som skinnebå-
ren. Man har talt om âskinnefaktorenâ.
Erfaringer fra udlandet viser imidlertid, at
effekten er uafhængig af udformningen af
det rullende materiel. Fx Metroen i Paris,
Montreal, Mexico City, Tokyo mm. Samt
BRT løsninger i udlandet (Frankrig, USA,
England, Australien mm.). Konklusionen
er klar. Det er systemet der er afgørende
(ikke skinnerne).
Opgør med âMytenâ
âErfaringer fra letbaneprojekter i de
senere år i hele Europa viser, at der kan
ske stigninger på mellem 25 pct. og 40
pct. i antallet af rejsende med kollektiv
trafik, når traditionel busdrift erstattes af
skinnebÃ¥ren trafik.â (Kilde: TRM, Skriftlige
redegørelse, Redegørelse om den kol-
lektive trafik, april 2010)
En eventuel kommende letbanes forløb i Nørrebrogade, Ã
rhus.
-
11
Fordele:
Flere passagerer
Effektiv drift
Miljømæssige fordele
âPositivt imageâ
Figur 2
Højklasset kollektiv transport (præference):
Kundernes behov:
Høj rejsehastighed
Høj pålidelighed
Høj kapacitet
Høj service
Høj sikkerhed og tryghed
Hovedelementer:
Køreveje
Stoppesteder/stationer
Billettering
ITS / Køreplaner
Rullende materiel
Branding
Udvalgte eksempler:
⢠Lyon, etablering af letbane medførte
en passagerfremgang på ca. 25-
30%
⢠Paris, etablering af letbanen T3 med-
førte en passagerfremgang på ca.
25%
⢠Nantes, etablering af en letbane og
en højklasset busløsning medførte
en passagerfremgang på henholds-
vis 40% og 50% (37% overflyttet fra
bilerne!)
⢠Rouen, etablering af letbane og en
højklasset busløsning medførte en
passagerfremgang på henholdsvis
30% og 25% (32% overflyttet fra
bilerne!)
med letbaner og BRT i Frankrig har man
et system, der dækker over:
⢠Materiel med høj kapacitet
⢠Dedikeret tracé i vejmidten
⢠Signalprioritering i alle kryds
⢠Flotte, rummelige stoppesteder
⢠Indstigning i niveau
⢠Billettering uden for bussen
⢠Højt informationsniveau
⢠Driftsovervågning
Et sådan system giver en række fordele.
Fx generes den kollektive transport ikke
af ulovlig parkering, konflikter mellem
passagerer og cyklister undgås - det giver
øget rejsehastighed. Desuden er der den
økonomiske fordel, at busser er billigere
(og mere fleksible) end letbaner, dog kun
når der er tale om deciderede BRT syste-
mer, og så kan man opnå stort set samme
effekt ved busser som ved letbaner.
En overordnet sammenligning af inve-
steringsomkostning baseret på eksiste-
rende systemer i Frankrig indikerer, at
gennemsnitsprisen for 1 km letbane = 16
mio. Euro (ekskl. depot og værksted) mens
gennemsnitspris for 1 km BRT strækning =
5 mio. Euro. PÃ¥ den baggrund taler Movia
for, at højklasset transport i fremtiden bør
være en fagterm, der dækker over:
⢠Transport isoleret fra den øvrige trafik
⢠Høj rejsehastighed
⢠Høj regularitet
⢠Høj komfort
⢠Høj service
Hvis bussystemer kan leve op til oven-
stående, så vil de kunne betegnes som høj-
klassede. Dansk Jernbaneforbund er stadig
fortalere for Letbanesystemer i de større
byer, men BRT systemer, implementeret
de rette steder som supplement, vil kunne
højne de kollektive trafiktilbud yderligere og
dermed gøre det samlede kollektive trafik-
udbud i Danmark endnu bedre.
⢠Andre eksempler: Paris, Madrid,
Barcelona, Montpellier - alle steder er
der etableret letbaner ved at inddrage
kørespor (ændre på konkurrencefor-
holdet).
Movias påstand er, at det ikke er letba-
nerne, men primært systemtilgangen og
den politiske vilje til at rykke på konkur-
renceforholdet, der tiltrækker passagerer.
Ved traditionelle busløsning har man et
system, hvor busser blandes med biltra-
fik, og der foretages kun mindre kom-
pensation i form af dedikerede busbaner,
signalprioritering mm. Resultatet er, at
de dedikerede arealer ikke respekteres,
primært fordi disse har en strategisk god
placering - også for andre trafikanter end
busser (vare- af og pålæsning osv.).
Ved højklasset kollektiv transport i ni-
veau, som den typisk bruges i forbindelse
Forslag til letbanens forløb på bro over sporgruppe 400 på Baneterrænet vest for
Ringgadebroen i Ã
rhus.
-
12
I klargøringen i Kastrup arbejder Jimmie
Lafrenz og Niels Zaar sammen med knapt
40 andre stationsbetjente om at servicere
både IC4 og alle andre tog, der skal klar-
gøres. De har begge mange års erfaring
fra bla. IC3, og den erfaring bruger de nu
på IC4.
â Vi mÃ¥ jo bruge vores erfaring og
sunde fornuft, for ligesom i sin tid med
IC3 har det ikke været muligt at få stillet
et togsæt til rådighed til at gennemføre
kurser og uddannelse i toget. Ingen vidste
rigtigt noget om toget på forhånd, så vi
har måttet prøve os lidt frem, siger Jimmie
Lafrenz. Han og kollegerne skal sammen
med et håndværkerteam klargøre toget,
når det ankommer til Kastrup. Det skal i
vaskehallen, det skal indsynes og forsy-
nes med catering, vand osv. Toiletter skal
tømmes, og der skal foretages eventuelle
småreparationer. Stationspersonalet har
omkring 70 minutter til at sætte toget i
stand og køre det op til afgang.
Tyk âto-doâ bog
â HÃ¥ndværkerne tager sig jo af det tek-
niske, men det er ofte os, der observerer
fejlene i toget, når vi klargør det. Der er
desværre en del børnesygdomme ved
IC4, men mange har måske glemt, at
det var der i høj grad også ved IC3. Alt i
Stationsbetjente om IC4:
Godt tilfredse trods
âbørnesygdommeâ
Mange faggrupper er involveret, når det nye IC4-tog skal ud på skinnerne. Ikke bare lokomotiv-
førerne og togpersonalet, men også håndværkere og stationsbetjente i klargøringen.
Af Gunnar Lomborg, Ãgir
Fotos: Carsten Jokumsen
I Klargøringen i Kastrup har stationsbetjentene Jimmie Lafrenz og Niels Zaar måttet bruge deres erfaring til klargøringen af
IC4-toget. Det har ikke været muligt at få et togsæt til kurser.
-
13
alt er det nemmere at have med IC4 at
gøre, selv om vi da har en ret tyk âto-doâ
bog - altså med ting der skal rettes i toget,
understreger Jimmie Lafrenz.
Han er nu generelt godt tilfreds med to-
get, ligesom sin kollega Niels Zaar. Niels
peger på, at der dels er meget nyt at lære
ved toget, dels er toget større, og derfor
tager det en vis tid at klargøre. Det giver
tidspres for folkene i klargøringen.
â Vi bliver presset lidt, fordi der altid
holder et tog i kø, der skal ind i hallen og
have rettet noget. Så må vi flytte det tog,
vi er i gang med at servicere, men det
går jo. Vi har skullet bruge noget tid til at
vænne os til toget, men på trods af at der
i hvert fald her i starten er mere pres på,
er det også spændende at arbejde med et
helt nyt tog, fremhæver Niels Zaar.
Overvejende positivt
Heller ikke han har fået nogen speciel
indøvning i IC4, men synes alligevel, at
det overvejende er positivt at arbejde
med toget. Stationsbetjentene kunne godt
have brugt et togsæt eller flere at øve
sig på - eksempelvis i at koble togene
sammen og rangere. Men det kommer
måske, efterhånden som flere og flere tog
kommer ud i driften.
â Der er jo sÃ¥ fÃ¥ togsæt i drift endnu, at
vi ikke kan komme til at disponere over
dem. Og de sammenkoblede tog er jo
knapt nok godkendt endnu, så det har
vi heller ikke prøvet. Men det går faktisk
rigtig godt trods tidspresset, siger Niels
Zaar.
IC4 har været meget kritiseret for et
hav af fejl - foruden den uendeligt lange
leveringstid. Mange fejl er rettet under-
vejs, men der er stadig en del at gøre for
håndværkere og ingeniører på værkste-
det i Ã
rhus.
Vand i støvlerne
â Blandt andet fungerer vandstudserne
ikke rigtigt, når vi skal fylde vand på toget.
Der kommer altid lige en seks liter vand
ud, når man kobler slangen fra. Men vand
i støvlerne kan man jo leve med, siger
Jimmie Lafrenz, som også nævner det
berygtede klimaanlæg som et problem for
både passagerer og personale.
Han peger også på, at toget på nogle
punkter er upraktisk indrettet, hvilket giver
besvær og et stort tidsforbrug. Blandt
andet kan man næsten ikke komme til at
skifte vinduesviskerne uden at skulle op-
sætte en gangbro foran snuden på toget,
hvor man på IC3 kunne åbne fronten og
skifte den.
Også togets adgangsveje til ind- og
udlæsning af catering og tomgods kunne
nævnes.
En særlig "snedig" klap på siden af
toget gør, at caterings- og logistikopga-
verne er noget mere omstændelige end
effektive, og uhensigtsmæssige set med
arbejdsmiljøbriller.
â Men ellers er det et meget godt tog,
og det bliver jo løbende rettet. I starten
oplevede vi, at toget hoppede lidt, når
vi skulle rangere, men det var også et
spørgsmål om tilvænning. Vi indberetter
en del fejl og mangler, og vi føler, at der
bliver lyttet til vores indmeldinger. Vi ved
jo godt, at de ikke kan rette det hele på en
nat, så det kommer vel efterhånden, siger
Jimmie, der ligesom kollegaen overve-
jende er glad for toget.
Mangler reservedele
â Jeg synes, det er en god arbejdsplads,
og først og fremmest tror jeg, at passage-
rerne er glade for det. Det er selvfølgelig
irriterende for passagererne, når toiletter-
ne er aflåste på grund af fejl, men der var
altså også mange mangler på IC3-toget i
starten. Det har man bare en tilbøjelighed
til at glemme med årene, siger Jimmie.
En ting udgør dog et reelt problem. Der
mangler reservedele til de nye tog, og bare
en ting som at skaffe nødhammere tager
lang tid. Og det er faktisk en brist i sikker-
heden. De to stationsbetjente håber dog,
at den situation vil blive bedre efterhånden.
"Vi har skullet bruge noget tid til at vænne os til toget, men
det er også spændende", siger Niels Zaar.
"Vand i støvlerne kan man jo leve med. Og fejlene bliver jo
rettet efterhånden", siger Jimmie Lafrenz.
-
14
Som inspektør i IC4-projektet kender
Lkf K (testfører) Frantz Ulrik Sivertsen
snart de italienske gader i Napoli, Pistoia
og Reggio bedre end gaderne i hjem-
byen Ã
rhus. Han er en af de i alt 24
inspektører, som både herhjemme og på
de udenlandske fabrikker sikrer, at de
bestilte tog lever op til kvalitetskravene.
Inspektørerne består både af lokomotivfø-
rere, håndværkere og ingeniører. Fælles
er interessen og kendskabet til tog og
togproduktion. Jernbane Tidende møder
ham i IC4-programmets lokaler på Otto
Busses Vej i København, hvor han lige
når at deltage i et møde, inden turen går
sydpå til Italien.
Inspektør i ti år
Som lokomotivfører kørelærer ved Frantz
Ulrik Sivertsen, hvordan et tog skal fun-
gere. Ikke ned i detaljen, selvfølgelig, men
godt nok til at kunne kigge togproducenter-
ne i Italien eller Tyskland over skuldrene,
når de teknisk komplicerede moderne tog
skal gennemgås for fejl og mangler.
Frantz Ulrik Sivertsen har været stort
set fast medlem af inspektørkorpset i en
halv snes år. I starten blev han bedt om at
hjælpe med til at inspicere de kommende
Ãresundstog og ligeledes være med pÃ¥
projektet, hvor danske IC3-tog blev solgt
til Israel. Dengang havde han sin gang på
togfabrikken i Randers og fungerede også
som testkører, men siden blev arbejdsom-
rådet udvidet.
â Da IC4-programmet kom i gang, blev
der brug for flere inspektører - især siden
DSB stillede sit ultimatum til italienske An-
saldoBreda. Jeg har været med, helt fra
det første IC4 kom til Ã
rhus, og har været
på de italienske fabrikker et utal af gange
i årenes løb, fortæller han.
Skiftehold
Typisk er der fire inspektører i Italien på
samme tid - fordelt på flere fabrikations-
steder. De arbejder i hold af to personer,
der er af sted i to uger, og lapper over
med andre inspektører, så de skiftevis er
hjemme i Danmark og på inspektion på
fabrikkerne.
På togfabrikken går inspektørerne
vognene igennem sammen med de itali-
enske ingeniører og tjekker efter en lang
tjekliste, at kravene er overholdt. Togene
testes på forskellige stadier i produktio-
nen, og inspektørerne gennemgår det
samme tog mange gange i perioden fra
den ârÃ¥â togvogn til færdigt, køreklart
Rejsende i togkvalitet
Lokomotivfører Frantz Ulrik Sivertsen er med til at sikre, at produktionen af de nye danske
IC4-tog sker efter forskrifterne.
Af Gunnar Lomborg
Fotos: Ole Johnny Sørensen
& IC4 Team
På fabrikken i Italien gennemgår Frantz Ulrik Sivertsen og de andre inspektører IC4-toget sammen med de italienske tekni-
kere. (Foto: Venligst udlånt af IC4 Teamet)
-
15 15
tog. Der testes bremser og døre og alle
de tekniske installationer, og når toget
kommer til Danmark, testes og efterses
de igen, inden de afsluttende tilretninger
foretages. SÃ¥ skal toget godkendes til
kørsel, og først derefter kommer det på
skinner og i almindelig drift.
Igennem de seneste år har Frantz
Ulrik Sivertsen tilbragt rigtig mange uger i
Italien sammen med kolleger på inspek-
tion. De flyver derned og indlogerer sig på
hotel, og arbejder typisk fra kl. 8.00-18.00
på hverdagene. Det er hårdt og kan være
lidt trivielt, fortæller Frantz, men der er da
også tid til at lege lidt turist.
Tid til sightseeing
â Vi har jo en weekend, hvor vi kan tage
lidt rundt, og vi går da også ud og spiser
sammen om aftenen - også af og til med
nogle af italienerne fra fabrikken. Nu
kender vi efterhånden de fleste seværdig-
heder i omegnen af de byer, hvor vi er på
inspektion, så det er selvfølgelig begræn-
set, hvor meget nyt vi får set, men vi er
jo også på arbejde, understreger Frantz
Ulrik Sivertsen.
Lidt afveksling fra det italienske eventyr
fÃ¥r han, nÃ¥r han inspicerer Ãresundstog
på fabrikken i Tyskland. For inspektørerne
er ikke øremærkede til IC4-programmet,
men flyttes rundt efter, hvor der er behov
for deres indsats.
Selv om Frantz Ulrik trives som inspek-
tør, kan han godt ind imellem savne at
køre lokomotiv. Det sker efterhånden kun
sjældent, at han selv sidder i førerrum-
met, og da er det oftest på testkørsler.
â Jeg kan da stadig køre tog, og bliver
da også sikkerhedsgodkendt jævnligt.
Men jeg kører jo ikke alle typer tog, så
hvis jeg skulle fungere som almindelig
lokomotivfører igen, skulle jeg nok have
genopfrisket en del, siger han.
Har fulgt IC4 tæt
Til gengæld har han gennem de ti år som
inspektør lært en masse om tog. Der sker
hele tiden en teknisk udvikling, og han har
fået lov til at følge det på tætteste hold.
Ikke mindst under det meget langstrakte
forløb med IC4.
â IC4 har jeg jo fulgt tæt næsten fra
starten. Og jeg har set alle de forandrin-
ger, der er sket i projektet hen ad vejen.
Jeg har også kørt en del i toget, og selv
om man selvfølgelig lige skal vænne sig
til et nyt tog, tror jeg at det bliver en god
arbejdsplads for lokomotivføreren. Toget
er tungt, men ligger netop derfor godt i
sporet, så det er fint at køre, siger Frantz
Ulrik, der må skynde sig til lufthavnen -
han skal til Verona og tjekke tog.
Lokomotivfører og inspektør Frantz Ulrik Sivertsen ved en model af det IC4-tog, han
er vant til at inspicere i 1:1 på de italienske fabrikker. (Foto: Ole Johnny Sørensen)
Toget kontrolleres både inde og ude - oppe og nede. (Foto: Venligst udlånt af IC4
Teamet)
-
16
Den 20. august kunne Elektropersona-
lets Områdegruppe (Elektropersonalets
Landskreds) fejre 60 års jubilæum. Det er
almindelig kendt, at signalfolkene aldrig
har følt sig særlig godt repræsenteret
sammen med banefolkene i Dansk Jern-
baneforbund. Ãnsket om en selvstændig
afdeling opstod allerede i begyndelsen af
forrige århundrede, og med overgangen
fra mekaniske til elektriske signal- og
sikringsanlæg i tyverne og trediverne følte
man det faglige skel yderligere uddybet,
og kravet om løsrivelse fra banepersona-
let forstærkedes.
Søndag den 20. august 1950 stiftedes
så omsider, på Industrihotellet i Nyborg,
Signaltjenestens Afdeling - i dag Elektroper-
sonalets Områdegruppe. Signaltjenestens
Afdeling bestod af udbrydere fra de davæ-
rende fire afdelinger under Bane- og Signal-
tjenestens Kategori. I årene efter stiftelsen
af den nye afdeling oplevede medlemmer-
ne omsider den lønfremgang, de igennem
årene havde følt sig berettiget til.
I forbindelse med distrikternes nedlæg-
gelse i 1971 gennemførte Dansk Jern-
baneforbund på kongressen det efter-
følgende år nogle strukturtilpasninger.
Banepersonalet ønskede, at Sikringsper-
sonalet skulle tilbageføres til Baneperso-
nalets grupper. Man indgik et kompromis,
som indebar, at signalpersonalet skulle
indrette sig med egen bestyrelse og
økonomi, og man bibeholdt sin plads i ho-
vedbestyrelsen, men man måtte samtidig
give afkald på sin forhandlingsret.
Med vedtagelsen af enhedsforbundet
og etableringen af områdegrupperne i
2001 blev Elektropersonalet endnu en-
gang "herre i eget hus".
Der er ingen tvivl om, at elektroperso-
nalet rent organisatorisk har ført en noget
omtumlet og konfliktfyldt tilværelse, som
naturligvis har optaget afdelingens til-
lidsfolk voldsomt gennem alle årene, men
hvordan ser de egentlige hovedpersoner,
afdelingens medlemmer, på de seneste
60 års udvikling? Jernbane Tidende har
sat to gamle drenge, som har gjort alle
årene med, stævne for at lade dem del-
agtiggøre bladets læsere i nogle af deres
minder fra tiden ved banen. Begge deltog
i afdelingens stiftende generalforsamling i
Nyborg den 20. august 1950.
Anton Linnet Jakobsen (ALJ), kaldet
"Jakob", er født i 1926. Han kom til banen
som ekstraarbejder i august 1948 og blev
ansat som aspirant den 31. marts 1949.
Jakob blev pensioneret i 1990.
Albert Kristian Bak (AKB), kaldet "Bak"
er født i 1918. Han kom til banen som
ekstraarbejder i 1937 og blev ansat som
aspirant den 1. december 1944.
Hvad vi ellers havde planlagt skulle
være et meget struktureret og discipline-
ret interview, viste sig hurtigt at udvikle sig
til en rigtig god gang skurvognssnak med
Elektropersonalet
på egne ben
i 60 år
Af Ole Husted Andersen
Fotos: Ole Husted Andersen
Kristian Bak har sin høje alder til trods ikke mistet sin slagfærdighed. Han er ikke
særlig imponeret af vore dages ledere og mener, at de er uduelige .... og LO-bos-
serne er alle en flok skidesprællere...
-
717
"husker du dengang...", "og så var der
også...." osv. osv. Med andre ord: Vi har
opgivet at redigere i de to gamle kæm-
pers, ofte bramfrie, ordstrøm, men lader
det stå nogenlunde i den orden, ordene
faldt. Som sekundanter medvirkede om-
rådegruppeformand Bjarne Pedersen og
Jernbane Tidendes unge reporter.
Vi spurgte: I blev begge ansat på et
tidspunkt, som var præget af 30erne
og 40ernes store arbejdsløshed. Hvor-
dan ser I situationen i dag i sammen-
ligning med dengang?
AKB: Først og fremmest mener jeg,
at der er stor forskel på virksomhedens
ledelse i dag og dengang. Da jeg blev
ansat, havde vi en ledelse, som var i be-
siddelse af både kompetence, dygtighed
og evne til at lede. SÃ¥dan ser jeg det ikke
i dag. Alt for mange karriereryttere uden
de fornødne evner og forudsætninger
har fået sig albuet frem til en lederstilling,
som de overhovedet ikke magter - og det
gÃ¥r selvfølgelig ud over kollegerne âpÃ¥
gulvetâ.
ALJ: Selvom det kan være slemt nok,
er det jo nok ikke så svært at være ar-
bejdsløs i dag, som det var dengang. Det
var virkelig hårde tider, hvor mange måtte
kæmpe for at klare dagen og vejen.
AKB: Det er mit indtryk, at de unge
mennesker, som bliver ansat i dag, får
en for dårlig oplæring. Uddannelsen er et
dårligt område at spare på, for det bliver
dyrt i den sidste ende.
Mange af vores nuværende kolleger
som blev ansat i 70erne og 80erne kom
til banen, fordi de stort set ikke havde
andre muligheder. Var det det samme,
der gjorde sig gældende, da I blev
ansat?
ALJ: De slemme krisetider var jo i
begyndelsen og i midten af 30erne. Da vi
blev ansat var det begyndt at klinge lidt af
med arbejdsløsheden.
AKB: â¦ja, men vi skal ikke glemme, at
der dengang stadig var et stort overtal-
lighedsproblem som følge af afvandringen
fra landbruget og den konstant faldende
eksport af landbrugsprodukter. Der var in-
gen penge i samfundet på det tidspunkt, og
det offentlige fandt på mange beskæftigel-
sesprojekter, som blev udført stort set uden
maskinkraft, alene med det formål at holde
så mange som muligt i beskæftigelse.
Var det attraktivt at få job ved banen
dengang I blev ansat?
ALJ: Ja - helt bestemt! Det var en tilfæl-
dighed, at jeg hørte om jobbet, men det
lød vældig interessant, og den sikkerhed,
der dengang lå i at blive ansat ved banen,
var jo som at vinde i lotteriet. Kamme-
ratskabet og hjælpsomheden kollegerne
imellem var uforligneligt, og interessen
for at lære nyt var stor. Det var ikke
usædvanligt, at ingeniøren f.eks. kom
og sagde, at nu skulle vi til at lære noget
om elektronik, og vi kunne bare gå på
biblioteket og læse om det - i arbejdstiden
selvfølgelig! Det var med til at skærpe
interessen for hele tiden at lære nyt og at
være på forkant med situationen.
Elektropersonalet
på egne ben
i 60 år
(fortsættes næste side)
"Jakob" synes ikke, at cheferne altid forstod indholdet af ordet ansvar.
Kunne de slippe af sted med det, fedtede de gerne deres skævere af på
personalet....
-
18
Har I oplevet den jobmæssige og
teknologiske udvikling i jeres ansæt-
telsestid som positiv eller negativ?
ALJ: Jeg har aldrig i min tid oplevet, at
det har knebet med velviljen, når der skul-
le gøres en ekstra indsats. Vi smøgede
ærmerne op og gik ombord i opgaven; på
den måde blev vi fortrolige med den nye
teknologi i takt med udviklingen.
AKB: Jeg har haft mange forskellige
opgaver i min jernbanetid, og opgaverne
i sig selv har været meget interessante.
Men jeg har også været i kontakt med
mange af cheferne, som jeg bestemt ikke
altid har været enig med.
ALJ: Jeg husker dengang, vi skulle
have de nye brune uniformer. Da brugte
de Bak som mannequin ved præsentatio-
nen. Det kunne han også bruges til. Han
er jo en smart og sporty type, men der var
sgu ikke nogen, der tænkte på, hvordan
en stor klump som jeg ville komme til at
se ud i det rædsomme kostume.
AKB: Ja - der er knagâme lavet flere
fejlskud gennem tiden. Det seneste er
den fugleklat (det stiliserede vingehjul),
man har valgt som bomærke for DSB.
Det ser fanâme forfærdeligt ud! Det burde
vores forbundsformand have protesteret
imod, men han er sgu ligesom alle andre
LO-bosser bare en skidespræller.
ALJ: Bak og jeg har ikke altid været lige
enige sådan om de store linjer - politik,
fagforening og den slags, men i arbejds-
mæssig sammenhæng har vi haft det rig-
tig godt, og vi har arbejdet godt sammen.
Vi har aldrig været uvenner.
I dag hedder det jo med et fint ord
psykisk arbejdsmiljø, men hvordan har
I oplevet det begreb praktiseret, mens I
var aktive ved banen?
ALJ: Engang imellem forstod vores
chefer jo ikke helt, hvad det betyder at
have ansvar. Nogle gange forsøgte de at
fedte âskæverneâ af pÃ¥ os, men sÃ¥ mÃ¥tte
man jo bare sige fra. F.eks. foreslog en af
cheferne, at vi jo ikke behøvede at lave
daglig fejlretning på Løgstørbanen. Han
syntes, det var for tidskrævende og fore-
slog, at vi i stedet samlede fejlindberet-
ningerne sammen for en uge ad gangen.
Da jeg så bad om en skriftlig ordre på det,
droppede han hurtigt ideen igen. Vi havde
også ansvaret for vedligeholdelse af stan-
grækken (telegrafpælene) på Herning-
banen, men da den skulle fjernes i løbet
af fem år, skulle vi kun vedligeholde det
nødtørftigt. Men det var jo en fuldkommen
umulig opgave, for hvem kunne sige, om
en stang kunne stå i fem år, eller om den
ville vælte under en storm længe inden?
Også i vores tid var flere af ingeniø-
rerne så teoretiske, at den almindelige
praktiske hverdag var fuldstændig frem-
med for dem. Men da vi, der var i marken,
havde en grundig uddannelse og en solid
viden om anlæggene, havde vi fat i den
lange ende og kunne sige fra, når det var
nødvendigt. Desværre er det vist ikke helt
sådan mere?
Jeg tror ikke, at det ville være noget for
mig at være ansat ved Sikringstjenesten i
dag. Der er sket mange (uheldige) foran-
dringer, siden jeg holdt som 63-Ã¥rig i 1990.
AKB: Siemens har overtaget alt, hvad
der har med Sikringstjenesten at gøre, og
det begyndte de på, allerede mens jeg
var ansat. Det de solgte og stillede op til
DSB, måtte ingen andre end de selv røre
ved, derved sikrede de jo deres egen
fremtid, samtidig med at vi, der skulle ar-
bejde med det til daglig, mere eller mindre
blev sat ud af spillet. Det betaler vores
aktive kollegaer prisen for i dag.
Elektropersonalet
på egne ben
i 60 år (fortsat)
To forhenværende og en nuværende ser tilbage på en glorværd

|
 |
Upcoming Events
xx/xx/xx: Special Sale on all products from noon until 3:00
pm!
xx/xx/xx: Mayor Bob will be on hand for the ribbon cutting
ceremony marking the opening of our newest location!
xx/xx/xx: More stuff!
|
|
21 svar indtil videre ↓
1 Alice M // aug 10, 2008 at 17:36
Du har helt klart for få sko.
Jeg er heller ikke til dyre sko – overhovedet ikke. Er nærrig nÃ¥r det gælder sko, men tilgengæld super god til impulskøb af sko
Min yndlingsskobutik i Ã…rhus hedder Havanna shoes – de har konstant tilbud
Sko-plads er også et problem i vores nye lejlighed. Der er ikke plads til flere sko. Desværre.
Vi har sÃ¥dan 2 stk af de her – altsÃ¥ 6 skuffer i alt: http://www.ikea.com/dk/da/catalog/products/10031987
Og jeg elsker dem. I en skuffe kan der med god vilje være 5 par ballerinaer hvis et par må stå ovenpå hinanden.
Har du ikke plads til sådan noget?
Man kan også få sådan en her til bunden af sit klædeskab: http://www.ikea.com/dk/da/catalog/products/20107972
2 Alice M // aug 10, 2008 at 17:38
Og sÃ¥ talte jeg lige mine par: 30 par (inkl. diverse støvler og sneakers) og 1 par gummistøvler….
3 Alice M // aug 10, 2008 at 17:39
Min første kommentar afventer godkendelse.. hmm
4 Mette B. // aug 10, 2008 at 17:52
Hehe… fedt jeg lige kunne inspirere dig til en skooptælling! Nogle gange er det jo ogsÃ¥ meget fedt at lige danne overblik.
For lidt? SÃ¥ det er ikke bare mig, der siger det (min mor er sikkert ikke enig
)
Jeg tror ikke der er plads til dem, du har 2 stk af – men ideen til klædeskabet var klart en mulighed – har nemlig sÃ¥dan en PAX der kan rumme altmuligt. God ide.
Jeg tænkte ogsÃ¥ pÃ¥ om man mÃ¥ske kunne fÃ¥ dem til at hænge pÃ¥ væggen pÃ¥ den ene eller anden mÃ¥de – de mest dekorative stiletter.
5 Klejs // aug 10, 2008 at 18:48
En tallerkenrække af stål, op på væggen med den og hæng dine fedeste stilletter på. Minimalistisk og dekantet samtidigt. Tror at jeg har 15 par sko, aaaalt for lidt!
6 Nadia // aug 10, 2008 at 19:27
Og jeg har noget med mindre antal par sko – 1 stk støvlette, 3 -4 par stiletter, hvor det typisk kun den sorte jeg oftest bruger, 2 par klipklapper, 2 alm. korte vinter støvler – ikke specielle fancy men gode om vinteren.
Og alligevel stÃ¥r jeg der nÃ¥r jeg skal til fest eller hverdag og kalkulerere med hvilken par sko, jeg skal tage pÃ¥ – de sorte vinder selvom de ikke er specielt op 2 date.
7 Nadia // aug 10, 2008 at 19:28
ps nå ja og et par gummeistøvler.
8 Mette B. // aug 10, 2008 at 19:32
Klejs – ved ikke helt hvad du mener med tallerkenrækken? Er det sÃ¥dan noget man fÃ¥r i Ikea?
Nadia – ja, det er netop derfor, det altid er bedst (og sikrest) at shoppe sort… for man ender altid med dem!
9 Alice M // aug 10, 2008 at 19:35
Tallerkenrækker forklaret i billeder:
http://images.google.dk/images?hl=da&q=tallerkenr%C3%A6kke&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
10 Klejs // aug 10, 2008 at 20:18
AltsÃ¥… Tallerkenrække er nok en tand for nostalgisk, men jeg tror at jeghar set et billede af en der havde en stor aluminiumlign. stativ op, som hun hang sine stilletter pÃ¥. Den var vældig skulpturelt og praktisk samtidigt.
Jeg skal prøve om jeg kan finde det. måske i alt for damerne eller i Boligliv.
11 Pernille G. // aug 10, 2008 at 20:25
@Klejs:
Du tænker måske på en sengebund (ja, sådan en med fjedre *GG*). Jeg har set det denne måned i enten Bolig Magasinet eller Bo Bedre.
@Mebbe:
Hvad med de der gennemsigtige skokasser fra Nomess? Så får du samtidig udstilt skoene og bevaret det der kolde overblik
12 Mette B. // aug 10, 2008 at 20:31
Jeg synes tallerkenrækkerne lyder som en fed ide – ikke noget shabby chic, men der er jo nok noget til enhver smag… og fin mÃ¥de at udstille herlighederne pÃ¥! SÃ¥ kan man rigtig stÃ¥ der om morgenen og vælge, hvad man skal tage pÃ¥!
Har set de gennemsigtige skokasser- de er fede! Men det kræver nok plads og en vis ordenssans (som jeg ikke ejer) for at opretholde zen
13 Bloggerella // aug 10, 2008 at 22:29
Puh! Jeg tør slet ikke tælle… Jeg ville ogsÃ¥ foreslÃ¥ de klare skoæsker, men kan se at Pernille er kommet mig i forkøbet. Min erfaring er nemlig at sko der ikke er i æsker støver hurtigere til end man tror, ogsÃ¥ i bunden af et skab.
Selv holder jeg orden(?) pÃ¥ mine sko ved sÃ¥vidt muligt, at opbevare dem i de originale æsker, sÃ¥ kan jeg jo læse pÃ¥ kassen hvad der er i. Eller burde være i – indrømmet ind i mellem kan man godt støde pÃ¥ et par, som man næsten havde glemt.
I øvrigt synes jeg det er noget f.. med de 7.000 kr. udtalt af Eva Kruse – men mÃ¥ske er det en mÃ¥de, at retfærdiggøre en dyr og ekstensiv skosamling overfor sig selv? God knows, det er sjældent at rationelle argumenter dur i dén sammenhæng
14 Nadia // aug 10, 2008 at 22:38
Klejs, ahh du gav mig lige en formiddabelt ide til min lejlighed, thanks
15 Frido // aug 11, 2008 at 01:07
He he he – kvinder og sko. Det næste bliver vel at I diskuterer tasker
(Har selv 8 par sko, hvoraf et par nok skal smides ud, virker som om jeg har MASSER af sko)
Vi har selv et par af disse “stofreoler” fra IKEA – De hedder SKUBB, og er helt geniale! Klik her http://www.ikea.com/dk/da/catalog/products/00116500 and see for yourself.
Så kunne det jo være man fik plads nok til det hele?
16 Henriette // aug 11, 2008 at 12:20
En helt anderledes idé, som også er lidt udstillings-agtig. En lidt massiv kæde der hænger fra loftet (i et hjørne eksempelvis) og så klemmer og/eller kroge som sko og støvler hænger på/i parvis.
Det ser supercool ud, havde en veninde der arrangerede sin fantastiske samling på den måde.
17 Julie // aug 12, 2008 at 09:02
Det der med elastikkerne er altså smart, når man har en lille gang (det var egentlig et andet billede jeg ville vise dig, men jeg kan ikke finde det. På det ufundne billede er der en der har taget et bræt, malet det og klipset elastikbånd på to og to ved siden af hinanden i passende afstand på brættet. Så kan man sætte skoene en for en fast i elastikkerne i par på brættet. Smadder smart.) Men det her elastikbillede er altså også meget smart:
http://www.boligmagasinet.dk/gallery/8584/image/24316
Og smart tip her, hvis man har pæne sko:
http://boligmagasinet.dk/article/888
18 Mette B. // aug 12, 2008 at 09:54
Whoa. Jeg bliver helt forpustet af de supergode rÃ¥d , der vælter ind. Tak for dem alle sammen – mon ikke der ogsÃ¥ er flere andre end mig, der ogsÃ¥ kan bruge dem?
Tænk at det tip, jeg synes lyder lettest at gÃ¥ til, skulle komme fra en fyr – men de der Ikea-stof-dimser er da ret smarte , især nÃ¥r man har et kæmpe PAX skab med en masse geniale features (man er velnok en sucker for Ikea)
Henriette – den massive kæde lyder som en smart, noget “rÃ¥” ide – er det sÃ¥dan nogle store stÃ¥lkæder, du tænker pÃ¥? Og nogen ide om hvor de rekvireres? Det kunne egentlig godt klæde mit soveværelse med lidt “pynt”.
Julie – dit sidste tip – det med rækkerne, hvor man kan hænge sine pæne sko op, det er sÃ¥dan cirka noget, jeg vagt havde i tankerne. Og de sko, der sÃ¥ ikke har hæl, dem kan man jo putte i “Frido-løsningen”.
19 Sari // aug 12, 2008 at 18:19
Har lige fÃ¥et det nye IKEA blad ind ad døren… og der pÃ¥ side .. 162 er der et komplement skostativ, til 12 par sko! som man vist kan sætte i en skuffe i skabet… eller noget.
Lur mig ikke om jeg skal have et par af disse, eller 4…
20 kyllyan // aug 28, 2008 at 10:05
…oooh lad de dèr skoskabe vaere, de duer ikke hvis du har flere hoejhaelede par, duer hvertfald ikke for mig. Jeg har 77 par sko/stoevler/sandaler i blandede farver saa jeg er vel “advanced user” eller hvad =) ??
ps. jeg vaelger osse sko foerst og derefter toej. Med det rigtige par sko er ethvert outfit fit =)
21 Mette B. // aug 28, 2008 at 10:50
77 par… det mÃ¥ siges – ligesom med at du vælger sko frem for tøj. Hvordan opbevarer du sÃ¥ dine 77 par? Er aldrig kommet videre med opbevaringsproblemet…
Skriv en kommentar