JT 08/2010

by dansk-jernbaneforbund

Report

Documents

Comment: 0

views

• 112. Ã¥rgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 4. januar 2011 7. marts 2011 16. maj 2011 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, med- mindre der er gjort opmærksom pÃ¥ det. Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12 Jernbane Tidende Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Formand: Ulrik Salmonsen Næstformand: Henrik Horup Hovedkasserer: Kirsten Andersen Forbundssekretær: Niels Sørensen Sekretariatschef: Claus Møller Frederiksen Faglige sekretærer: Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Informations- medarbejder: Carsten Jokumsen SocialrÃ¥dgiver: Karin Angermann Arbejdsskade- sagsbehandlere: Mikael Kristensen Ole Husted Andersen Åbningstid: ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15 Dansk Jernbaneforbund Leder: Forsidebillede: Jørn Bailum 2 Søndermarksvej 16, 2500 Valby • Tlf. 36 13 25 10 • hverdage 10-12 • e-mail: ash@djf.dk • MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • Transportministeren pÃ¥lægger DSB at spare 300 millioner Signalet er ikke til at tage fejl af. Regerin- gen pÃ¥lægger nu DSB at spare 300 mio. kroner i 2011! I et desperat forsøg pÃ¥ at fÃ¥ enderne i Finansloven for 2011 til at nÃ¥ sammen, har transportministeren - pÃ¥ eget initiativ og til stor undren - valgt at byde ind med forslaget om den voldsomme besparelse. Set i lyset af tidligere tilkendegivel- ser fra regeringens side om stor vilje til at styrke jernbanens rolle i samfundet forekommer ministerens indspil som ren galimatias. Det harmonerer slet ikke med beslutningerne om bevilling af flere mia. kr. til investering i en ny banestrækning mellem København - Køge og Ringsted, nye spor og et nyt signal- og sikringsan- læg (ERTMS). Sporene skræmmer - og der hersker blandt Dansk Jernbaneforbunds medlem- mer ingen tvivl om, at regeringen atter er faldet tilbage i fordums uvane med først at modernisere og forny sporene for kort tid efter at nedlægge strækningerne. Det Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie Ledige boliger fremgÃ¥r af feriekalenderen pÃ¥ forbundets hjemmeside. Du er ogsÃ¥ velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger. Kontakt DJ-Ferie pÃ¥ tlf. 36 13 25 10. Telefonerne er Ã¥bne pÃ¥ hverdage mellem 10-12. Det er ogsÃ¥ muligt at efterlade besked pÃ¥ telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.
• Søndermarksvej 16, 2500 Valby • Tlf. 36 13 25 10 • hverdage 10-12 • e-mail: ash@djf.dk 3 • MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • har været et gennemgÃ¥ende træk i de seneste 50 Ã¥rs danske jernbanehistorie, at man pÃ¥ denne mÃ¥de har hældt skatte- ydernes penge direkte ud af vinduet. Her skal, for eksemplets skyld, blot nævnes: Slagelse - Næstved, Nykøbing F - Ged- ser, Viborg - Løgstør osv. Regeringen - her i skikkelse af trans- portminister Hans Christian Schmidt - føler sig altsÃ¥ ikke for god til at bryde en indgÃ¥et og underskrevet kontrakt med DSB gældende frem til 2015. En handling der sÃ¥ sandelig mÃ¥ give stof til eftertanke hos de, som sætter deres lid til regerin- gens oprigtighed og hæderlighed. Regeringen er ikke ordholdende og ly- ver over for landets befolkning - og denne gang gik det altsÃ¥ ud over jernbanen. Det paradoksale - og det som gør hele situationen næsten tragikomisk - er, at regeringen gerne vil privatisere hele DSB. Hvis det allerede var lykkedes for dem - hvor skulle transportministeren sÃ¥ finde sine besparelser? Og hvordan skulle Finansloven sÃ¥ kunne nÃ¥ sammen? Privatiseringsønskerne begrundes fra regeringens side med hensynet til den sÃ¥kaldte frie konkurrence. Men hvor er den frie konkurrence henne, nÃ¥r man ændrer indgÃ¥ede kontrakter for nogle - og ikke for andre? For man kan vel trods alt ikke forvente, at transportministeren tør at ændre i kontrakterne med for eksempel DB-Arriva A/S og DSBFirst A/S, som er helt eller delvis privatejede. Hvad vil en besparelse i DSB pÃ¥ 300 mio. kr. komme til at betyde? I Dansk Jernbaneforbund er vi ikke i tvivl om, at en sÃ¥ stor besparelse vil fÃ¥ ganske betydelige konsekvenser for kunderne. Vi forudser: Stop for persontrafik pÃ¥ visse stræk-• ninger Indskrænkninger af trafikken pÃ¥ • S-banen fra 10 minutters drift til 20 minutters drift pÃ¥ visse strækninger og i weekenderne Indstilling af natkørsel pÃ¥ S-banen • Reduktion af antallet af afgange pÃ¥ • Lyn-, Intercity- og regionaltogstrafikken Det mÃ¥ i dette perspektiv forudses, at passagerernes utilfredshed med de mange forringelser og forsinkelser vil be- tyde, at de efterhÃ¥nden fravælger offentlig transport til fordel for individuel transport. Hvad det vil komme til at betyde for trafik- ken pÃ¥ indfaldsvejene til de store byer, kan ingen være i tvivl om. Situationen pÃ¥ vejene har i mange Ã¥r været helt hÃ¥bløs, og med endnu flere trafikanter i morgenti- merne vil det bryde helt sammen. Prisen for samfundet bliver høj. Utallige arbejds- timer vil gÃ¥ tabt, tonsvis af varer nÃ¥r ikke frem til tiden og milliarder af kroner vil forsvinde ud i det blÃ¥ sammen med benzinosen. I konsekvens af at det nu er bevist, at DSB’s bestyrelse kun skal fungere som marionetdukker for regeringen, kan man lige sÃ¥ godt nedlægge den. Før i stedet DSB tilbage som departement direkte under Transportministeriet. SÃ¥ kan politi- kerne fÃ¥ det direkte ansvar for virksomhe- dens drift; det vil være mere gennemsku- eligt - og ikke mindst mere reelt! Det er i den nuværende situation, med regerin- gens kontraktbrud, komplet umuligt for en bestyrelse at manøvrere som delvis virksomhedsansvarlig og delvis politisk stik-i-rend-dreng. Ulrik Salmonsen Forbundsformand (Lederen er skrevet den 11. november 2010. Der er derfor ikke taget højde for evt. yderligere udviklinger i sagen. Red.) Fotos: Marielyst
• Den 14. oktober kunne Dansk Jernbane- forbund byde velkommen til Kristian Pihl Lorentzen (Venstre), Magnus Heunicke (Socialdemokraterne) og Anne Baastrup (SF). I sidste øjeblik var der kommet af- bud fra Henriette Kjær (Konservative) og Dennis Christensen (Dansk Folkeparti), som begge var fanget i lovforhandlinger den pÃ¥gældende dag. Debatten blev nu livlig nok, for alle tilstedeværende havde i sagens natur en interesse i trafikpolitiske spørgsmÃ¥l. Politikerne pÃ¥ egne og deres partis vegne - forbundsledelsen og hovedbestyrelsen pÃ¥ egne og medlemmernes vegne. Forbundsformand Ulrik Salmonsen startede med at byde velkommen og takkede de fremmødte politikere for at have afsat tid til at deltage i en debat med Dansk Jernbaneforbund: ”Vi tror i dansk Jernbaneforbund pÃ¥, at vi alle - bÃ¥de fagbevægelsen, jer politikere og virksom- hederne - har ét fælles mÃ¥l, og det er at fÃ¥ højnet kvaliteten af den kollektive trafik. Og den kollektive trafik er jo mange ting. Det handler ikke kun om mere jernbane eller mere motorvej, det handler om at finde det optimale samspil mellem mange trafikformer. Især viser progno- serne jo, at der skal flere pendlere ind i de kollektive transportmidler - ellers vil trafik- ken ind og ud af de største danske byer bryde sammen i løbet af en forholdsvis kort Ã¥rrække. Trafikpolitikerne pÃ¥ besøg Dansk Jernbaneforbund udsendte i slutningen af september en revideret udgave af forbundets Trafikpolitiske oplæg. To Ã¥r er gÃ¥et siden sidste version, og meget ser anderledes ud efter indgÃ¥else af Trafikforliget i 2009, hvor bl.a. en totaludskiftning af hele det danske signalanlæg blev besluttet. I forlængelse af offentliggørelsen af det Trafikpolitiske oplæg havde Dansk Jernbaneforbund indbudt en række trafikpolitiske ordførere fra hele spektret i dansk politik til at komme og drøfte trafikpolitik med forbundsledelsen og hovedbestyrelsen. 4 Af Carsten Jokumsen Fotos: Carsten Jokumsen Der var god debat, da Dansk Jernbaneforbund den 14. oktober kunne byde velkommen til de trafikpolitiske ordførere fra henholdsvis Venstre (Kristian Pihl Lorentzen), SF (Anne Baastrup) og Socialdemokraterne (Magnus Heunicke).
• Det skal heller ikke være nogen hem- melighed, at vi i Dansk Jernbaneforbund hÃ¥ber pÃ¥, at vi pÃ¥ sigt kan fÃ¥ flyttet en del af det tunge transitgods over pÃ¥ jernba- nen - det tror vi vil gavne samfundet i miljømæssig henseende.” Imødekommenhed som udgangspunkt Med den introduktion var den imødekom- mende tone slÃ¥et an. Herefter præ- senterede forbundsformanden Dansk Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg ”Fremtidens Jernbane” og bemærkede, at oplægget var en af de primære grunde til, at politikere fra Folketinget og Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse var samlet til debat om trafikpolitik. Derefter blev ordet givet til trafikpolitisk ordfører for Venstre, Kristian Pihl Lorentzen: ”Jeg synes, det er dejligt, at I har invi- teret os herud. Vi stÃ¥r over for at skulle drøfte en fremtidig strategi for jernbanen, sÃ¥ timingen er perfekt bÃ¥de for mødet her, men sÃ¥ sandelig ogsÃ¥ for det oplæg I er kommet med. Det er jeg meget begejstret for, jeg synes, det er godt, at I som faglig organisation tager et medansvar for vores trafikpolitik. Der utroligt mange konstruk- tive forslag i oplægget, sÃ¥ det skal I bare blive ved med. Generelt set vil jeg glæde mig over, at der er kommet mere fokus pÃ¥ trafikpolitik i Folketinget. Det resulterede bl.a. i den kæmpe aftale, vi lavede i januar 2009, hvor vi fx fik oprettet infrastrukturfonden pÃ¥ 97 milliarder. Det var vel at mærke et løft af det hidtidige investeringsniveau, men det var sÃ¥ sandelig ogsÃ¥ pÃ¥krævet. Trafikken er vokset markant pÃ¥ vejene og pÃ¥ banen her pÃ¥ det seneste, men vores investeringer har været nogenlunde kon- stante, og sÃ¥ skal det jo gÃ¥ galt, sÃ¥ skal der jo komme flaskehalse og trængsel. Derfor er jeg glad for, at trafikken er kommet højere op pÃ¥ den politiske dags- orden. Vi er nÃ¥et langt, bl.a. med beslut- ningen om at udskifte signalsystemet, men vi er slet ikke i mÃ¥l endnu. En af de vigtigste mÃ¥lsætninger for transportpolitikken lige nu er, at vi skal have grønnere transport. Det er der man- ge grunde til. Personligt lægger jeg selv meget vægt pÃ¥ de sikkerhedspolitiske. NÃ¥r oliereserverne i Nordsøen slipper op, ønsker jeg ikke, at Danmark skal være afhængig af enten Rusland eller Mellem- østen for at dække vores energibehov. Der er ogsÃ¥ nogle tungtvejende klimaar- gumenter, og det er fint med mindre CO2 udledning. Konklusionen er den samme, uanset hvad man lægger vægt pÃ¥: Vi skal have grønnere transport!” Vigtige indsatsomrÃ¥der Kristian Pihl Lorentzen gik derefter over til at pege pÃ¥ en række forskellige indsatsomrÃ¥der, hvor de mest centrale var: Mindre trængsel pÃ¥ vejene og flere passagerer i togene - specielt pendlerne skal der fokus pÃ¥. Midlerne han pegede pÃ¥ var bl.a.: Øget fokus pÃ¥ tog til tiden• Kortere rejsetid• Bedre sammenhæng i den kollektive • trafik Bedre information til passagererne• ”… og der skal være siddepladser nok i togene. Det kan ikke nytte noget, at vi prøver at fÃ¥ pendlerne til at tage toget, og sÃ¥ skal man stÃ¥ som sild i en tønde, som en anden kreaturtransport hen over Sjæl- land. Det dur simpelthen ikke. SÃ¥ mÃ¥ man finde nogle vogne og spænde pÃ¥, sÃ¥ der er siddepladser nok. SÃ¥ skal vi have sikret adgangen til togene, sÃ¥ledes at der er parkeringsplad- ser nok, bÃ¥de til bilerne og til cyklerne. Det er jo ogsÃ¥ at gøre grin med folk, hvis de kommer kørende til stationen, men mÃ¥ opgive forehavendet fordi de ikke kan finde en parkeringsplads.” Kristian Pihl Lotentzen kom i sin præsentation ogsÃ¥ ind pÃ¥ jernbanens organisering. Som han sagde: ”Det skal naturligvis være staten, der fortsat ejer jernbaneinfrastrukturen, det skal der ikke herske tvivl om, det er en forudsætning for, at der kan skabes god konkurrence mellem togoperatørerne. Men det er helt forkert, at én jernbaneoperatør ejer store del af jernbanen, stationer, perroner, P- pladser; det skal selvfølgelig være staten der ejer det, eventuelt under Banedan- mark.” Og sÃ¥ kunne DSB kunne overveje at sælge Sølvgade, nævnte han, sammen med en række andre ting: • Københavns HovedbanegÃ¥rd skal der kigges pÃ¥ - men der er ingen penge pÃ¥ denne side af 2020 • Elektrificeringen skal fortsættes fra 2020 eventuelt delvist finansieret gennem et salg af DSB 5 (fortsættes næste side) Forbundsformand Ulrik Salmonsen bød velkommen pÃ¥ forbundets vegne. Kritstian Pihl Lorentzen (Venstre) kom i krydsild.
• • Der skal investeres i letbaner - der startes i Århus, men Odense og Aal- borg har ogsÃ¥ et passagermæssigt grundlag for letbaner ”Slutteligt skal vi sørge for ordentlig vedligeholdelse. Vi politikere kan godt lide at klippe røde snore over, men vi skal ogsÃ¥ sørge for at vedligeholde den infra- struktur vi har.” SÃ¥ledes sluttede Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre, hvorefter ordet blev givet til Socialdemokraternes trafik- politiske ordfører Magnus Heunicke: Ingen opsplitning ”Tak for indbydelsen til at komme, det er super godt, og vi kommer altid hjem med oplysninger, vi kan bruge, og tak for jeres trafikpolitiske udspil. Det er en ekstremt vigtig opgave, I der pÃ¥tager jer, og nÃ¥r man kigger rundt i landskabet, sÃ¥ er der faktisk ikke andre, der er kommet med sÃ¥ helstøbt et produkt, som har sÃ¥ mange konkrete investeringsforslag. Det har været god læsning. Jeg tror, det er vigtigt at starte denne debat med at sige, at hele idéen med at søge et bredt forlig er at fÃ¥ en politisk debat i gang. Vi er ikke enige om alt, og det hÃ¥ber jeg ogsÃ¥ debatten kommer til at vise, men samtidig ligger det os trafik- politikere meget pÃ¥ sinde, at vi fÃ¥r lavet nogle brede forlig. Det er vigtigt, fordi tidsperspektivet pÃ¥ trafikomrÃ¥det er sÃ¥ langt. Der kan være skiftet regering indtil flere gange, nÃ¥r de beslutninger, vi træffer i dag, føres ud i livet. Først da kender vi konsekvenserne af de beslutninger, der er blevet truffet. Men som I selv skriver, sÃ¥ handler det ikke altid om værdipolitik, det handler ogsÃ¥ om drift og sund fornuft.” Magnus Heunicke fortsatte med at fortælle om et besøg hos Metroselskabet, hvor virksomheden direkte havde sagt til politikerne, at det er der én eneste grund til, og det er fordi det er selskabet selv, der stÃ¥r for det hele. Fordi der ikke er alle mulige muligheder for, at passagererne kan falde ned mellem to stole. Fordi der ikke er alle mulige aktører involveret, og han fortsatte: ”Der er en fuldstændig klokkeklar opfattelse af, at det er derfor, at Metroen kører sÃ¥ perfekt. Jeg tror, man kan lære utroligt meget af det, nÃ¥r man ser pÃ¥ jernbanen generelt. Og der er vi i Socialdemokraterne uenige med Venstres politik. Venstre synes vi skal splitte op, vi mener man bør konsolidere. Man skal udnytte de synergier, der findes pÃ¥ omrÃ¥det. Jeg ved, der bliver knoklet pÃ¥ Kystbanen, og jeg ved, at medarbejderne har været oppe imod hÃ¥rde odds, men den opsplitning, man besluttede pÃ¥ Kystbanen, har jo resulteret i et ringere produkt til kunderne. Det er jo et decideret dÃ¥rligt resultat, man er endt med. Hvis det er det Venstre vil med re- sten af vores jernbanestrækninger, hvad fÃ¥r vi sÃ¥? SÃ¥ fÃ¥r vi Kystbanen gange 10 i hele Danmark.” Kundens behov i centrum Magnus Heunicke stillede spørgsmÃ¥let: Hvem skal tænke pÃ¥ passagererne? Hvem skal tænke kundeorienteret? For som han sagde, sÃ¥ skal der flere rejsende med toget, og de skal have en god ser- vice, men kan Trafikstyrelsen alene sidde og sørge for det? Til det svarer Socialde- mokraterne klart nej. Det skal selvfølgelig være den enkelte, kompetente jernbane- virksomhed, der tager sig af den slags, og det skal være et landsdækkende selskab, der sørger for en sammenhængende service pÃ¥ hele jernbanen. Magnus Heunicke rundede priva- tiseringsemnet af med en sidste klar udmelding: ”Jeg er stor modstander af at sælge DSB. Jeg synes, at ideen er katastrofalt dÃ¥rlig, og jeg vil advare kraftigt imod sÃ¥- dan en beslutning. Hvad vil der ske? Ja, for det første, sÃ¥ vil værdien jo forsvinde ud af landet. Der vil komme en stor international operatør og opkøbe DSB, for Danmark er alt for lille til at kunne opret- holde en selvstændig privat operatør, der er stor nok til at kunne klare sig i konkur- rencen. SÃ¥ siger jeg bare held og lykke med at fÃ¥ mindet Deutsche Bahn og de tyske politikere om, at de ogsÃ¥ skal huske Danmark. Vi er en lille brik i det spil, og vi kan ikke klare os, hvis vi ikke beholder kontrollen med jernbanen.” Magnus Heunicke sluttede ligesom Kristian Pihl Lorentzen af med at liste en række andre omrÃ¥der end de allerede nævnte, hvor han fandt det vigtigst at sætte ind: • Der skal mere fokus pÃ¥ pendlerne • Jernbanen generelt skal udbygges • Der skal laves en plan for udbyg- gelse af HovedbanegÃ¥rden - det kan ikke vente Da det endelig blev Anne Baastrups tur, havde bÃ¥de Kristian Pihl Lorentzen og Magnus Heunicke været omkring mange forskellige jernbanerelaterede emner. Det forhindrede dog ikke panelets eneste kvin- delige trafikordfører i at melde skarpt ud. Der skal kæmpes for miljøet ”Jeg er ret ny i denne sammenhæng, og det er ogsÃ¥ nyt, at SF er med i et trafik- forlig. Vi holdt fast i bordkanten, fordi vi kunne se, at hvis vi sad med, sÃ¥ kunne vi fÃ¥ flere penge afsat til den ’grønne’ transportaftale. Den grønne trafikaftale bestÃ¥r jo af en lang række motorvejspro- jekter, men 2/3 af midlerne er afsat til den kollektive trafik. Det helt store projekt er udskiftningen af signalerne. Vi krydser fingre for, at det kommer til at gÃ¥, og vi har sagt til dem, der laver signalerne, at det skal være kendt teknologi, det skal være i overensstemmelse med EU reg- lerne, og det skal være i samarbejde med Tyskland og Sverige, sÃ¥ledes at vi under ingen omstændigheder løber ind i noget, der bare antydningsvis ligner IC4 projek- tet, og det er der blevet nikket til. Og sÃ¥ er der Dansk Jernbaneforbunds trafikoplæg, som jeg synes er fremragen- de. Det er et oplæg, som man kan krydse af i. Omkring elektrificeringen, sÃ¥ peger I pÃ¥ at starte en elektrificering ved at elektri- ficere mellem Lunderskov og Esbjerg, og vi i SF er enige, for sÃ¥ kan passagererne køre direkte videre og dermed slippe for alt det bøvl, der er ved Fredericia. Men den nuværende trafikminister synes, der er nogle problemer med den løsning, og jeg er sÃ¥ ny i gÃ¥rde, at jeg har svært ved at gennemskue, om han har ret, men jeg vil nu alligevel fastholde, hvis vi fik elektrifice- ringen fortsat, mener vi, at man ville kunne spare materiel pÃ¥ den konto.” Anne Baastrup kunne ogsÃ¥ fortælle, at SF, ikke overraskende, er enige i, at det skal være let, behageligt og stabilt 6 Trafikpolitikerne pÃ¥ besøg (fortsat) Magnus Heunicke (Socialdemokrater- ne) slog et slag for et samlet DSB.
• 7 at bruge den kollektive trafik. Her kom hun ind pÃ¥ sammenhængen med andre transportformer: ”Vi skal huske, at der er mange stationer rundt omkring i landet, der er lidt bøvlede, hvor det er svært at fÃ¥ parkeret. Det vil sige, at ud over at vi skal have busser, der hænger sammen med togdriften, sÃ¥ skal vi ogsÃ¥ have ordent- lige afsætningsmuligheder for dem, der kommer til stationerne pÃ¥ bil eller cykel, sÃ¥ledes at vi gradvist kan udvikle den en- kelte borgers muligheder for at kombinere forskellige transportformer, og det halter altsÃ¥ gevaldigt. Regeringen lægger jo op til - i forbindel- se med ændringerne i DSB, at stationerne skal udskilles i et særskilt selskab. Her vil vi arbejde for, at det sker i forlængelse af hvad der ellers vil være naturligt for den kollektive trafik. Det skal ikke være sÃ¥dan, at stationerne bare skal kunne sælges til en tilfældig køber. Det skal naturligvis ske med tanke pÃ¥ det samlede produkt, sÃ¥ledes at rejsen for kunden opleves som en sammenhængende helhed. En privatisering og en opsplitning af DSB vil blive en rigtig dÃ¥rlig forretning. For slet ikke at tale om køreplanerne. Hvis DSB splittes op i mange smÃ¥ dele, hvem skal sÃ¥ lave de overordnede kø- replaner? Hvem var det lige, der lavede køreplanen for Kystbanen? (Der blev mumlet Trafikstyrelsen fra flere hjørner i lokalet). Synes I det gik godt? Nu kører man efter DSB’s oprindelige køreplan pÃ¥ strækningen! Det gik jo godt pÃ¥ Kystbanen, inden strækningen blev udliciteret. DSB havde fod pÃ¥ det, og det udviklingspotentiale skal vi ikke smide ud. Nu har vi fÃ¥et en grøn transportaftale, og dén indeholder intet om privatiseringer.” Livlig men forudsigelig debat Efter at de tre trafikpolitiske ordførere havde fÃ¥et luft for deres personlige mær- kesager og synspunkter, blev ordet givet frit, og spørgelysten var stor, men det viste sig hurtigt, at de fleste spørgsmÃ¥l rettede sig mod Venstres Kristian Pihl Lorentzen. Han var tydeligvis i mindretal i denne forsamling, og han fik lov til at argumentere for sin sag. En af de ting, som alle tilstedeværende kunne blive enige om, var, at udgifter til administration og konsulenter pÃ¥ jernba- neomrÃ¥det er alt for høje. Kort sagt, sÃ¥ var opfattelsen den blandt hovedbesty- relsen, og den blev stort set bekræftet af politikerne, at der bruges alt for mange resurser pÃ¥ at fÃ¥ lavet mange, lange og dyre konsulentrapporter i stedet for at gribe sagen og fÃ¥ løst de konkrete problemer. Forbundsformand Ulrik Salmonsen kunne fortælle, at en af de politiske be- slutninger, der er blevet truffet, betyder, at Banedanmark ikke selv mÃ¥ lave projekte- ringen af anlægsprojekter - heller ikke de smÃ¥. Derfor skal der et konsulenthus ind over hvert eneste bomanlæg, der sættes op for at sikre en overkørsel. Et arbejde, som Banedanmark rÃ¥der over masser af kvalificeret personale, der sagtens kunne lave, med en meget lavere omkostning til følge. De tre politikere noterede sig dette og var tilsyneladende enige i det modstri- dende i den organisering. Privatisering igen igen Inden debatten blev rundet af, blev privatisering diskuteret nok engang. Det var tilsyneladende et omrÃ¥de, der pÃ¥ eksemplarisk vis fik illustreret de forskel- lige holdninger, der var til stede denne dag. Mest positiv og optimistisk mht. privatiseringer og udbud var naturligvis Kristian Pihl Lorentzen. Som han selv sagde: ”Jeg tror pÃ¥ udbudstanken. Jeg tror pÃ¥ at bryde monopoler er vejen frem. Det er det, vi ser overalt i Europa lige nu, det er der bare nogen, der endnu ikke har opdaget. Jeg tror pÃ¥ den frie konkurrence imel- lem dygtige operatører, og derfor ønsker vi fra Venstres side, at vi i perioden 2012 til 2020 fÃ¥r lavet en masterplan for, at nu udbyder vi den strækning, og den strækning og den strækning. MÃ¥let er, at i 2022 der er der udbud af hele den danske jernbane, og det er ikke ideologi, det er simpelthen for at sikre borgerne en bedre service.” Til dette blev der spurgt, hvorfor Kristan Pihl Lorentzen syntes, at det var rimeligt, at private - typisk udenlandske - selska- ber skummede fløden pÃ¥ noget, som ellers hidtil havde kommet den enkelte skatteyder til gode i form af indtægter til statskassen? Og svaret kom promte: ”Vi skal have kørt vores tog i Danmark pÃ¥ den bedste og den billigste mÃ¥de. Det tror jeg den frie konkurrence kan hjælpe med til at sikre. Hvis nogen skummer noget fløde uden at levere varen, sÃ¥ kommer konkurrenterne pÃ¥ banen. Jeg kan se, at det er det DSB er ved at gøre i Tyskland. Jeg tror DSB er godt rustet til den situation”. Magnus Heunicke supplerede: ”Jeg synes, man bør lære af historien og se pÃ¥, hvordan det fx er gÃ¥et pÃ¥ teleomrÃ¥det, da man solgte TDC. Jeg tror, vi vil gÃ¥ glip af de muligheder for sammenhæng, der findes, hvis vi splitter DSB op. Det koster jo ogsÃ¥ penge at opretholde et ordentligt kollektivt trafiksystem, det skal vi ikke glemme, og der er vi i Socialdemokra- terne parat til at gÃ¥ langt for at sikre de midler. Vi synes, det vil være en god ide med en betalingsring om København, sÃ¥ledes at bilister, der ønsker at køre ind i byen, skal betale en lille smule for det. Det vil være en mÃ¥de at skaffe flere midler til den kollektive trafik.” Sammenhæng Debatten fortsatte og berørte mange af de emner, der er nævnt i Dansk Jernba- neforbunds trafikpolitiske oplæg. Der var nok ikke nogen af de tilstedeværende, der fik flyttet markant pÃ¥ egne holdninger i løbet af de par timer, som politikere og hovedbestyrelse brugte sammen, men der var en Ã¥ben debat, og der blev talt lige ud af posen, og alle fik i hvert fald nogle nye oplysninger eller nye ideer med hjem. Dansk Jernbaneforbund ser debatmø- det som starten pÃ¥ en ny fase i forbun- dets trafikpolitiske virke. En fase, hvor konstruktiv dialog gÃ¥r hÃ¥nd i hÃ¥nd med realistiske løsningsforslag. Ideologierne er de samme, men for at fÃ¥ de væsent- ligste udfordringer løst mÃ¥ man være imødekommende uden at give køb pÃ¥ kerneværdierne. Om det kan lykkes vil kun tiden vise. Med debatmødet ser det ud som om ogsÃ¥ politikerne har indset, at grøftegravning ikke fremmer dialogen, for trods forskelligheder blev der lyttet fra alle sider i salen, og dermed er det første skridt taget. Anne Baastrup (SF) talte for de miljø- mæssige perspektiver ved øget fokus pÃ¥ kollektiv transport.
• 8 Kontorchef Lasse Winterberg fra Trans- portministeriet startede med at gennemgÃ¥ det seneste Ã¥rs aktiviteter pÃ¥ jernbane- omrÃ¥det fra oktober 2009 til oktober 2010. 2009 var de store beslutningers Ã¥r, mens 2010 har stÃ¥et i organiseringens tegn. For de virksomheder pÃ¥ jernbaneomrÃ¥det, hvor staten har medindflydelse, har det kunnet ses pÃ¥ de omrÃ¥der, der har været i fokus. DSB: Nat S-tog indføres i weekenden (nov. 2009), nonstop lyntog Århus - Kø- benhavn (jan. 2010), aftale mellem DSB og 7-eleven om drift af en række kiosker/ udsalgssteder pÃ¥ stationer landet over (mar. 2010), sidste Bn-vogne udgÃ¥r af daglig drift (aug. 2010), DSB Talk, TV i S-tog og diskussion om rammer for DSB’s virksomhed, hvor transportministeren for alvor træder i karakter (sep. 2010). Metroselskabet: Ny drift- og vedli- geholdelseskontrakt (6 tilbudsgivere). 8 Kollektiv Trafik - En status anno 2010 Af Carsten Jokumsen Illustrationer: Arkitektfirmaet C.F. Møller A/S Traditionen tro var en stor del af det kollektive trafikomrÃ¥de samlet til konference i Korsør i uge 41. To gennemgÃ¥ende temaer var sammenhæng - mellem transportformer og mellem operatører - og Letbaner contra BRT (Bus Rapid Transit), som er en art højklasset busløsning - letbaner pÃ¥ gummihjul om man vil. Selv om jernbanen derfor ikke var i fokus, kunne man se en række tendenser, der kan og vil fÃ¥ indflydelse pÃ¥ jernbaneomrÃ¥det i det kommende Ã¥rti. Visualisering af letbanens eventuelle forløb langs havnen i Århus. Her ved Skolebakken/Skolegyde. Denne samt følgende visualiseringer er udført af Arkitektfirmaet C.F. Møller A/S og stillet til rÃ¥dighed af Århus Kommune.
• 9 Ansaldo STS fortsætter de næste 5 Ã¥r. KÃ¥ret til Verdens Bedste Metro, igen. City- ringen: Udbudsmateriale for hhv. trans- portsystem og anlægsarbejder udsendt i oktober 2009. Bud modtaget i april og maj 2010. 2. bud pÃ¥ anlægsarbejder modtaget september 2010. Forhandlinger pÃ¥gÃ¥r. Ledningsomlægninger i gang mange steder i de tætte bydele. Arkæologiske udgravninger. Ekspropriationer er i gang. Besigtigelsesforretningerne er næsten afsluttet. Københavns Kommune og Me- troselskabet har afholdt dialogmøder om byrummene ved stationerne. Banedanmark: I april 2010 etableres en rettidighedsorganisation. Banedan- mark fÃ¥r en mere koordinerende rolle i jernbanesektoren. Trafikstyrelsens anlægsopgaver overføres til Banedan- mark. I juni mÃ¥ned 2010 udvælges 6 kvalificerede ansøgere til signalprojektet. Sønderborgbanen genÃ¥bner (aug. 2010), Nordbanen, GrenÃ¥banen og Herning - Holstebro genÃ¥bner (sep. 2010). Trafikstyrelsen: I marts 2010 vedtages Lov om anlæg af ny bane København - Ringsted samt Lov om dobbeltspor Lejre- Vipperød, desuden afsluttes Task-force arbejdet vedrørende Kystbanen. Rettidig- hedsorganisation oprettes mÃ¥neden efter. Samme mÃ¥ned slÃ¥s Trafikstyrelsen sam- men med Færdselsstyrelsen, anlægs- myndighed overføres til Banedanmark. I juli 2010 stilles udbuddet af Lille Syd, Roskilde-Køge-Næstved i bero. I august 2010 justeres køreplanen pÃ¥ Kystbanen. Departementet: Aftale om moderne jernbane bl.a. med beslutning om at etablere en ny bane København-Ring- sted indgÃ¥s i oktober 2009. I april 2010 indgÃ¥s Aftale om forbedring af regularitet pÃ¥ Kystbanen. I maj 2010 afholdes en konference om jernbanestrategien de kommende Ã¥r, og i juni 2010 indgÃ¥s Aftale om gennemkørende tog København- Flensborg. I september 2010 offentlig- gøres et oplæg til en ny strategi for DSB: Fjerntrafik skal drives kommercielt, flere lyntog, klare krav til DSB og gennemsig- tighed, forsinkelser skal halveres, DSB’s hovedformÃ¥l er transport af passagerer i Danmark, opdeling af kontrakt fra 2012, stationer gøres til en selvstændig enhed i DSB. Den endelige strategi forventes klar i efterÃ¥ret 2010. I oktober 2010 oprettes et fælles kommunalt/statsligt anlægssel- skab for letbanen i Århus. Lasse Winterberg sluttede med at fortælle, at en samlet strategi for jernba- nesektoren vil komme til efterÃ¥ret 2010 (i skrivende stund er denne endnu ikke set), og dertil stillede han det retoriske spørgs- mÃ¥l: Vil 2011 blive implementeringsÃ¥ret? Letbane eller bus Efter oversigten for det forgangne Ã¥r blev der kigget fremad. Især var blikket rettet mod nogle af de letbaneprojekter, der begynder at dukke op i byer som Århus, Odense og Aalborg, men ogsÃ¥ alternative løsninger blev præsenteret. OmrÃ¥dechef Torsten Rasmussen fra Movia gennemgik et initiativ, der i øjeblik- ket gennemføres i København, med det formÃ¥l at sikre bedre sammenhæng mellem de offentlige transportformer, nÃ¥r Metrocityringen Ã¥bner i København 2018. Projektet hedder Bynet 2018. FormÃ¥let med projektet er at skabe bedre sammenhæng mellem bus og metro for at undgÃ¥ parallel kørsel, nær- mere bestemt er formÃ¥let at: ”…udvikle forslag til at forbedre samspillet mellem banesystemet, primært metroen, og bus i Københavns- og Frederiksberg kommune for at øge det samlede passagertal i den kollektive trafik.” Man ønsker altsÃ¥ at fÃ¥ flere passage- rer i den kollektive trafik ved at arbejde for bedre sammenhæng mellem bus og bane. Desuden ønsker man en øget buskvalitet gennem bedre busfremkom- melighed og flere stoppesteder. BÃ¥de Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg kommuner er involveret i projektet, der ogsÃ¥ tæller operatørerne, nemlig Metroselskabet, DSB og Movia. Bynet 2018 bestÃ¥r af en række del- projekter: • Demoprojekt Frederikssundsvej: Højklasset busprioritering i 2013 • Demoprojekt Flintholm: Styrket bus- betjening til Flintholm i 2012-2013 • Andre forbedringer pÃ¥ kort sigt (før Metrocityring) • Bustilpasning til Metrocityringen i 2018 PÃ¥ Frederikssundsvej indføres en høj- klasset busløsning, en sÃ¥kaldt BRT (Bus Rapid Transit), hvor busserne fÃ¥r eget tracé og kører med høj frekvens. PÃ¥ Flintholm station forsøges med bed- re og flere fødelinjer, sÃ¥ledes at venteti- den mindskes og tilslutningsmulighederne øges. Disse forsøg skal give erfaringer til det videre arbejde med lignende løsnin- ger andre steder i København. Fx BRT pÃ¥ Tagensvej/Nørre Allé samt bedre og mere effektive fødelinjer til flere centrale Metrostationer. Erfaringsudveksling Et projekt som Bynet 2018, der laves i samarbejde med Transportministeriet, vil komme til at fÃ¥ afsmittende virkning pÃ¥ overvejelser vedrørende offentlig transport i andre større danske byer. Alt andet ville ogsÃ¥ være spild, da mange af de udfordringer, som man stÃ¥r med i de forskellige større byer, for en stor dels vedkommende er de samme. Preben Vilhof fra den rÃ¥dgivende ingeniørvirksomhed COWI har deltaget i en række teoretiske undersøgelser af omkostninger forbundet med henholdsvis letbane og BRT. Efter det Grønne Trafik- forlig i 2009 blev det aktuelt at undersøge Letbaneløsninger versus højklassede busløsninger - de sÃ¥kaldte BRT syste- mer. Derfor blev der igangsat en under- søgelse, hvor COWI & Tetraplan pÃ¥ en teststrækning har lavet en række teoreti- ske forundersøgelser, der sammenligner Letbane og BRT. (fortsættes næste side) En eventuel kommende letbanes forløb i Olof Palmes Allé, Århus.
• 10 Undersøgelsen er sket pÃ¥ en testlinje der er 28 km lang, har 28 stop med ca. 1 km mellem hvert stop, og sÃ¥ mange faktorer som muligt har været fælles for bÃ¥de letbane og BRT. PÃ¥ den baggrund har COWI og Tetraplan lavet en række sammenligninger som fremgÃ¥r af figur 1. Konsulenternes konklusion var klar. Man skal vælge letbaneløsningen, hvis man som politiker ønsker større byud- vikling langs strækningen, maksimal bil- overflytning og bedst service. Omvendt er det stadig krisetid, og hvis politikerne ønsker et system, hvor økonomien vejer tungest, og hvor man kan se frem til færrest driftsudgifter, sÃ¥ skal man vælge en BRT løsning. Konsulenten fra COWI vurderede, at de politiske vinde i øjeblikket peger mod Letbaneløsnin- ger som de foretrukne, men dette kan naturligvis sagtens skifte, hvis krisen trækker ud. Skinnerne udfordres En helt central fremlæggelse pÃ¥ kon- ferencen kom fra omrÃ¥dechef Mathias Sdun, Movia, som fortalte om Movias overvejelser vedrørende en BRT løsning pÃ¥ Frederikssundsvej. De overvejelser er kommet i gang pÃ¥ baggrund af en række udfordringer, som opleves af Movia, men som bestemt pÃ¥virker hele det kollektive trafikomrÃ¥de. Disse er: Stigende trængsel (et faktum), vigende markedsandele (den kollektive trafik, især busserne), kunder- nes præferencer (busser vurderes lavt), konkurrence om velfærdsmidler (offentlig transport prioriteres ikke højt i forhold til ’bløde’ omrÃ¥der) samt stigende miljøkrav fra samfundets side. Kollektiv Trafik - En status anno 2010 (fortsat) Figur 1 • Anlægsudgifter i mill. kr. Letbane: 3.749 BRT: 2.350 • Drift og vedligehold i mill. kr./Ã¥r Letbane: 185,5 BRT: 97,2 • Trafikal effekt (nye pass.) Letbane: 12.000 BRT: 8.000 • Heraf overflyttet fra bil Letbane: 6.000 BRT: 4.000 • Driftsudgift totalt set i mio. kr. Letbane: -23 BRT: +37 • Samfundsøkonomisk forrentning Letbane: 2,8% BRT: 5,5% Det kollektive trafikomrÃ¥de i Danmark stÃ¥r over for nogle udfordringer. PÃ¥ nær med S-tog fra Lyngby og Klampenborg vinder bilen, hvis det handler om at nÃ¥ hurtigst ind til rÃ¥dhuspladsen. Bl.a. derfor ligger andelen af kollektivt rejsende (selv hvis man medregner cyklister), markant lavere i København i forhold til andre europæiske storbyer. PÃ¥ den baggrund ønsker Movia at skabe fornyet opmærksomhed omkring højklassede transportsystemer med lave investeringsomkostninger, sÃ¥ledes at københavnerne kan fÃ¥ flere højklassede kollektive transportsystemer og højere rej- sehastighed - primært baseret pÃ¥ busser. Men som Mathias Sdun ogsÃ¥ gjorde op- mærksom pÃ¥, sÃ¥ forudsætter det politisk vilje til prioritering - og et opgør med den vanetænkning, der gør, at skinnebÃ¥ren kollektiv trafik automatisk sættes højere end andre kollektive trafikformer. SÃ¥ ideel en løsning som muligt En helt ideel transportform vil være at blive bragt fra dør til dør - en direkte for- bindelse mellem fx bolig og arbejde. En ideel kollektiv transport vil være næ- sten direkte forbindelse mellem fx bolig og arbejde inkl. stationer/stoppesteder, og det kan i nogen grad opnÃ¥s med metrosy- stemer og S-togssystemer. I modsætning til de ideelle og næsten ideelle systemer har man traditionelt set haft de gængse kollektive løsninger pÃ¥ jordoverfladen, busser og letbaner. Forskellen mellem busser og letbaner har hidtil bestÃ¥et i implementeringen af infrastrukturen - og det er her, at Movia gør op med de traditionelle tanker om forskel- len pÃ¥ gummihjul og skinner, for hvad er egentlig højklasse transport? (se figur 2) Traditionelt er højklasse transport, især i Danmark, blevet tolket som skinnebÃ¥- ren. Man har talt om ’skinnefaktoren’. Erfaringer fra udlandet viser imidlertid, at effekten er uafhængig af udformningen af det rullende materiel. Fx Metroen i Paris, Montreal, Mexico City, Tokyo mm. Samt BRT løsninger i udlandet (Frankrig, USA, England, Australien mm.). Konklusionen er klar. Det er systemet der er afgørende (ikke skinnerne). Opgør med ’Myten’ ”Erfaringer fra letbaneprojekter i de senere Ã¥r i hele Europa viser, at der kan ske stigninger pÃ¥ mellem 25 pct. og 40 pct. i antallet af rejsende med kollektiv trafik, nÃ¥r traditionel busdrift erstattes af skinnebÃ¥ren trafik.” (Kilde: TRM, Skriftlige redegørelse, Redegørelse om den kol- lektive trafik, april 2010) En eventuel kommende letbanes forløb i Nørrebrogade, Århus.
• 11 Fordele: Flere passagerer Effektiv drift Miljømæssige fordele ”Positivt image” Figur 2 Højklasset kollektiv transport (præference): Kundernes behov: Høj rejsehastighed Høj pÃ¥lidelighed Høj kapacitet Høj service Høj sikkerhed og tryghed Hovedelementer: Køreveje Stoppesteder/stationer Billettering ITS / Køreplaner Rullende materiel Branding Udvalgte eksempler: • Lyon, etablering af letbane medførte en passagerfremgang pÃ¥ ca. 25- 30% • Paris, etablering af letbanen T3 med- førte en passagerfremgang pÃ¥ ca. 25% • Nantes, etablering af en letbane og en højklasset busløsning medførte en passagerfremgang pÃ¥ henholds- vis 40% og 50% (37% overflyttet fra bilerne!) • Rouen, etablering af letbane og en højklasset busløsning medførte en passagerfremgang pÃ¥ henholdsvis 30% og 25% (32% overflyttet fra bilerne!) med letbaner og BRT i Frankrig har man et system, der dækker over: • Materiel med høj kapacitet • Dedikeret tracé i vejmidten • Signalprioritering i alle kryds • Flotte, rummelige stoppesteder • Indstigning i niveau • Billettering uden for bussen • Højt informationsniveau • DriftsovervÃ¥gning Et sÃ¥dan system giver en række fordele. Fx generes den kollektive transport ikke af ulovlig parkering, konflikter mellem passagerer og cyklister undgÃ¥s - det giver øget rejsehastighed. Desuden er der den økonomiske fordel, at busser er billigere (og mere fleksible) end letbaner, dog kun nÃ¥r der er tale om deciderede BRT syste- mer, og sÃ¥ kan man opnÃ¥ stort set samme effekt ved busser som ved letbaner. En overordnet sammenligning af inve- steringsomkostning baseret pÃ¥ eksiste- rende systemer i Frankrig indikerer, at gennemsnitsprisen for 1 km letbane = 16 mio. Euro (ekskl. depot og værksted) mens gennemsnitspris for 1 km BRT strækning = 5 mio. Euro. PÃ¥ den baggrund taler Movia for, at højklasset transport i fremtiden bør være en fagterm, der dækker over: • Transport isoleret fra den øvrige trafik • Høj rejsehastighed • Høj regularitet • Høj komfort • Høj service Hvis bussystemer kan leve op til oven- stÃ¥ende, sÃ¥ vil de kunne betegnes som høj- klassede. Dansk Jernbaneforbund er stadig fortalere for Letbanesystemer i de større byer, men BRT systemer, implementeret de rette steder som supplement, vil kunne højne de kollektive trafiktilbud yderligere og dermed gøre det samlede kollektive trafik- udbud i Danmark endnu bedre. • Andre eksempler: Paris, Madrid, Barcelona, Montpellier - alle steder er der etableret letbaner ved at inddrage kørespor (ændre pÃ¥ konkurrencefor- holdet). Movias pÃ¥stand er, at det ikke er letba- nerne, men primært systemtilgangen og den politiske vilje til at rykke pÃ¥ konkur- renceforholdet, der tiltrækker passagerer. Ved traditionelle busløsning har man et system, hvor busser blandes med biltra- fik, og der foretages kun mindre kom- pensation i form af dedikerede busbaner, signalprioritering mm. Resultatet er, at de dedikerede arealer ikke respekteres, primært fordi disse har en strategisk god placering - ogsÃ¥ for andre trafikanter end busser (vare- af og pÃ¥læsning osv.). Ved højklasset kollektiv transport i ni- veau, som den typisk bruges i forbindelse Forslag til letbanens forløb pÃ¥ bro over sporgruppe 400 pÃ¥ Baneterrænet vest for Ringgadebroen i Århus.
• 12 I klargøringen i Kastrup arbejder Jimmie Lafrenz og Niels Zaar sammen med knapt 40 andre stationsbetjente om at servicere bÃ¥de IC4 og alle andre tog, der skal klar- gøres. De har begge mange Ã¥rs erfaring fra bla. IC3, og den erfaring bruger de nu pÃ¥ IC4. – Vi mÃ¥ jo bruge vores erfaring og sunde fornuft, for ligesom i sin tid med IC3 har det ikke været muligt at fÃ¥ stillet et togsæt til rÃ¥dighed til at gennemføre kurser og uddannelse i toget. Ingen vidste rigtigt noget om toget pÃ¥ forhÃ¥nd, sÃ¥ vi har mÃ¥ttet prøve os lidt frem, siger Jimmie Lafrenz. Han og kollegerne skal sammen med et hÃ¥ndværkerteam klargøre toget, nÃ¥r det ankommer til Kastrup. Det skal i vaskehallen, det skal indsynes og forsy- nes med catering, vand osv. Toiletter skal tømmes, og der skal foretages eventuelle smÃ¥reparationer. Stationspersonalet har omkring 70 minutter til at sætte toget i stand og køre det op til afgang. Tyk ”to-do” bog – HÃ¥ndværkerne tager sig jo af det tek- niske, men det er ofte os, der observerer fejlene i toget, nÃ¥r vi klargør det. Der er desværre en del børnesygdomme ved IC4, men mange har mÃ¥ske glemt, at det var der i høj grad ogsÃ¥ ved IC3. Alt i Stationsbetjente om IC4: Godt tilfredse trods ”børnesygdomme” Mange faggrupper er involveret, nÃ¥r det nye IC4-tog skal ud pÃ¥ skinnerne. Ikke bare lokomotiv- førerne og togpersonalet, men ogsÃ¥ hÃ¥ndværkere og stationsbetjente i klargøringen. Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Carsten Jokumsen I Klargøringen i Kastrup har stationsbetjentene Jimmie Lafrenz og Niels Zaar mÃ¥ttet bruge deres erfaring til klargøringen af IC4-toget. Det har ikke været muligt at fÃ¥ et togsæt til kurser.
• 13 alt er det nemmere at have med IC4 at gøre, selv om vi da har en ret tyk ”to-do” bog - altsÃ¥ med ting der skal rettes i toget, understreger Jimmie Lafrenz. Han er nu generelt godt tilfreds med to- get, ligesom sin kollega Niels Zaar. Niels peger pÃ¥, at der dels er meget nyt at lære ved toget, dels er toget større, og derfor tager det en vis tid at klargøre. Det giver tidspres for folkene i klargøringen. – Vi bliver presset lidt, fordi der altid holder et tog i kø, der skal ind i hallen og have rettet noget. SÃ¥ mÃ¥ vi flytte det tog, vi er i gang med at servicere, men det gÃ¥r jo. Vi har skullet bruge noget tid til at vænne os til toget, men pÃ¥ trods af at der i hvert fald her i starten er mere pres pÃ¥, er det ogsÃ¥ spændende at arbejde med et helt nyt tog, fremhæver Niels Zaar. Overvejende positivt Heller ikke han har fÃ¥et nogen speciel indøvning i IC4, men synes alligevel, at det overvejende er positivt at arbejde med toget. Stationsbetjentene kunne godt have brugt et togsæt eller flere at øve sig pÃ¥ - eksempelvis i at koble togene sammen og rangere. Men det kommer mÃ¥ske, efterhÃ¥nden som flere og flere tog kommer ud i driften. – Der er jo sÃ¥ fÃ¥ togsæt i drift endnu, at vi ikke kan komme til at disponere over dem. Og de sammenkoblede tog er jo knapt nok godkendt endnu, sÃ¥ det har vi heller ikke prøvet. Men det gÃ¥r faktisk rigtig godt trods tidspresset, siger Niels Zaar. IC4 har været meget kritiseret for et hav af fejl - foruden den uendeligt lange leveringstid. Mange fejl er rettet under- vejs, men der er stadig en del at gøre for hÃ¥ndværkere og ingeniører pÃ¥ værkste- det i Århus. Vand i støvlerne – Blandt andet fungerer vandstudserne ikke rigtigt, nÃ¥r vi skal fylde vand pÃ¥ toget. Der kommer altid lige en seks liter vand ud, nÃ¥r man kobler slangen fra. Men vand i støvlerne kan man jo leve med, siger Jimmie Lafrenz, som ogsÃ¥ nævner det berygtede klimaanlæg som et problem for bÃ¥de passagerer og personale. Han peger ogsÃ¥ pÃ¥, at toget pÃ¥ nogle punkter er upraktisk indrettet, hvilket giver besvær og et stort tidsforbrug. Blandt andet kan man næsten ikke komme til at skifte vinduesviskerne uden at skulle op- sætte en gangbro foran snuden pÃ¥ toget, hvor man pÃ¥ IC3 kunne Ã¥bne fronten og skifte den. OgsÃ¥ togets adgangsveje til ind- og udlæsning af catering og tomgods kunne nævnes. En særlig "snedig" klap pÃ¥ siden af toget gør, at caterings- og logistikopga- verne er noget mere omstændelige end effektive, og uhensigtsmæssige set med arbejdsmiljøbriller. – Men ellers er det et meget godt tog, og det bliver jo løbende rettet. I starten oplevede vi, at toget hoppede lidt, nÃ¥r vi skulle rangere, men det var ogsÃ¥ et spørgsmÃ¥l om tilvænning. Vi indberetter en del fejl og mangler, og vi føler, at der bliver lyttet til vores indmeldinger. Vi ved jo godt, at de ikke kan rette det hele pÃ¥ en nat, sÃ¥ det kommer vel efterhÃ¥nden, siger Jimmie, der ligesom kollegaen overve- jende er glad for toget. Mangler reservedele – Jeg synes, det er en god arbejdsplads, og først og fremmest tror jeg, at passage- rerne er glade for det. Det er selvfølgelig irriterende for passagererne, nÃ¥r toiletter- ne er aflÃ¥ste pÃ¥ grund af fejl, men der var altsÃ¥ ogsÃ¥ mange mangler pÃ¥ IC3-toget i starten. Det har man bare en tilbøjelighed til at glemme med Ã¥rene, siger Jimmie. En ting udgør dog et reelt problem. Der mangler reservedele til de nye tog, og bare en ting som at skaffe nødhammere tager lang tid. Og det er faktisk en brist i sikker- heden. De to stationsbetjente hÃ¥ber dog, at den situation vil blive bedre efterhÃ¥nden. "Vi har skullet bruge noget tid til at vænne os til toget, men det er ogsÃ¥ spændende", siger Niels Zaar. "Vand i støvlerne kan man jo leve med. Og fejlene bliver jo rettet efterhÃ¥nden", siger Jimmie Lafrenz.
• 14 Som inspektør i IC4-projektet kender Lkf K (testfører) Frantz Ulrik Sivertsen snart de italienske gader i Napoli, Pistoia og Reggio bedre end gaderne i hjem- byen Århus. Han er en af de i alt 24 inspektører, som bÃ¥de herhjemme og pÃ¥ de udenlandske fabrikker sikrer, at de bestilte tog lever op til kvalitetskravene. Inspektørerne bestÃ¥r bÃ¥de af lokomotivfø- rere, hÃ¥ndværkere og ingeniører. Fælles er interessen og kendskabet til tog og togproduktion. Jernbane Tidende møder ham i IC4-programmets lokaler pÃ¥ Otto Busses Vej i København, hvor han lige nÃ¥r at deltage i et møde, inden turen gÃ¥r sydpÃ¥ til Italien. Inspektør i ti Ã¥r Som lokomotivfører kørelærer ved Frantz Ulrik Sivertsen, hvordan et tog skal fun- gere. Ikke ned i detaljen, selvfølgelig, men godt nok til at kunne kigge togproducenter- ne i Italien eller Tyskland over skuldrene, nÃ¥r de teknisk komplicerede moderne tog skal gennemgÃ¥s for fejl og mangler. Frantz Ulrik Sivertsen har været stort set fast medlem af inspektørkorpset i en halv snes Ã¥r. I starten blev han bedt om at hjælpe med til at inspicere de kommende Øresundstog og ligeledes være med pÃ¥ projektet, hvor danske IC3-tog blev solgt til Israel. Dengang havde han sin gang pÃ¥ togfabrikken i Randers og fungerede ogsÃ¥ som testkører, men siden blev arbejdsom- rÃ¥det udvidet. – Da IC4-programmet kom i gang, blev der brug for flere inspektører - især siden DSB stillede sit ultimatum til italienske An- saldoBreda. Jeg har været med, helt fra det første IC4 kom til Århus, og har været pÃ¥ de italienske fabrikker et utal af gange i Ã¥renes løb, fortæller han. Skiftehold Typisk er der fire inspektører i Italien pÃ¥ samme tid - fordelt pÃ¥ flere fabrikations- steder. De arbejder i hold af to personer, der er af sted i to uger, og lapper over med andre inspektører, sÃ¥ de skiftevis er hjemme i Danmark og pÃ¥ inspektion pÃ¥ fabrikkerne. PÃ¥ togfabrikken gÃ¥r inspektørerne vognene igennem sammen med de itali- enske ingeniører og tjekker efter en lang tjekliste, at kravene er overholdt. Togene testes pÃ¥ forskellige stadier i produktio- nen, og inspektørerne gennemgÃ¥r det samme tog mange gange i perioden fra den ”rå” togvogn til færdigt, køreklart Rejsende i togkvalitet Lokomotivfører Frantz Ulrik Sivertsen er med til at sikre, at produktionen af de nye danske IC4-tog sker efter forskrifterne. Af Gunnar Lomborg Fotos: Ole Johnny Sørensen & IC4 Team PÃ¥ fabrikken i Italien gennemgÃ¥r Frantz Ulrik Sivertsen og de andre inspektører IC4-toget sammen med de italienske tekni- kere. (Foto: Venligst udlÃ¥nt af IC4 Teamet)
• 15 15 tog. Der testes bremser og døre og alle de tekniske installationer, og nÃ¥r toget kommer til Danmark, testes og efterses de igen, inden de afsluttende tilretninger foretages. SÃ¥ skal toget godkendes til kørsel, og først derefter kommer det pÃ¥ skinner og i almindelig drift. Igennem de seneste Ã¥r har Frantz Ulrik Sivertsen tilbragt rigtig mange uger i Italien sammen med kolleger pÃ¥ inspek- tion. De flyver derned og indlogerer sig pÃ¥ hotel, og arbejder typisk fra kl. 8.00-18.00 pÃ¥ hverdagene. Det er hÃ¥rdt og kan være lidt trivielt, fortæller Frantz, men der er da ogsÃ¥ tid til at lege lidt turist. Tid til sightseeing – Vi har jo en weekend, hvor vi kan tage lidt rundt, og vi gÃ¥r da ogsÃ¥ ud og spiser sammen om aftenen - ogsÃ¥ af og til med nogle af italienerne fra fabrikken. Nu kender vi efterhÃ¥nden de fleste seværdig- heder i omegnen af de byer, hvor vi er pÃ¥ inspektion, sÃ¥ det er selvfølgelig begræn- set, hvor meget nyt vi fÃ¥r set, men vi er jo ogsÃ¥ pÃ¥ arbejde, understreger Frantz Ulrik Sivertsen. Lidt afveksling fra det italienske eventyr fÃ¥r han, nÃ¥r han inspicerer Øresundstog pÃ¥ fabrikken i Tyskland. For inspektørerne er ikke øremærkede til IC4-programmet, men flyttes rundt efter, hvor der er behov for deres indsats. Selv om Frantz Ulrik trives som inspek- tør, kan han godt ind imellem savne at køre lokomotiv. Det sker efterhÃ¥nden kun sjældent, at han selv sidder i førerrum- met, og da er det oftest pÃ¥ testkørsler. – Jeg kan da stadig køre tog, og bliver da ogsÃ¥ sikkerhedsgodkendt jævnligt. Men jeg kører jo ikke alle typer tog, sÃ¥ hvis jeg skulle fungere som almindelig lokomotivfører igen, skulle jeg nok have genopfrisket en del, siger han. Har fulgt IC4 tæt Til gengæld har han gennem de ti Ã¥r som inspektør lært en masse om tog. Der sker hele tiden en teknisk udvikling, og han har fÃ¥et lov til at følge det pÃ¥ tætteste hold. Ikke mindst under det meget langstrakte forløb med IC4. – IC4 har jeg jo fulgt tæt næsten fra starten. Og jeg har set alle de forandrin- ger, der er sket i projektet hen ad vejen. Jeg har ogsÃ¥ kørt en del i toget, og selv om man selvfølgelig lige skal vænne sig til et nyt tog, tror jeg at det bliver en god arbejdsplads for lokomotivføreren. Toget er tungt, men ligger netop derfor godt i sporet, sÃ¥ det er fint at køre, siger Frantz Ulrik, der mÃ¥ skynde sig til lufthavnen - han skal til Verona og tjekke tog. Lokomotivfører og inspektør Frantz Ulrik Sivertsen ved en model af det IC4-tog, han er vant til at inspicere i 1:1 pÃ¥ de italienske fabrikker. (Foto: Ole Johnny Sørensen) Toget kontrolleres bÃ¥de inde og ude - oppe og nede. (Foto: Venligst udlÃ¥nt af IC4 Teamet)
• 16 Den 20. august kunne Elektropersona- lets OmrÃ¥degruppe (Elektropersonalets Landskreds) fejre 60 Ã¥rs jubilæum. Det er almindelig kendt, at signalfolkene aldrig har følt sig særlig godt repræsenteret sammen med banefolkene i Dansk Jern- baneforbund. Ønsket om en selvstændig afdeling opstod allerede i begyndelsen af forrige Ã¥rhundrede, og med overgangen fra mekaniske til elektriske signal- og sikringsanlæg i tyverne og trediverne følte man det faglige skel yderligere uddybet, og kravet om løsrivelse fra banepersona- let forstærkedes. Søndag den 20. august 1950 stiftedes sÃ¥ omsider, pÃ¥ Industrihotellet i Nyborg, Signaltjenestens Afdeling - i dag Elektroper- sonalets OmrÃ¥degruppe. Signaltjenestens Afdeling bestod af udbrydere fra de davæ- rende fire afdelinger under Bane- og Signal- tjenestens Kategori. I Ã¥rene efter stiftelsen af den nye afdeling oplevede medlemmer- ne omsider den lønfremgang, de igennem Ã¥rene havde følt sig berettiget til. I forbindelse med distrikternes nedlæg- gelse i 1971 gennemførte Dansk Jern- baneforbund pÃ¥ kongressen det efter- følgende Ã¥r nogle strukturtilpasninger. Banepersonalet ønskede, at Sikringsper- sonalet skulle tilbageføres til Baneperso- nalets grupper. Man indgik et kompromis, som indebar, at signalpersonalet skulle indrette sig med egen bestyrelse og økonomi, og man bibeholdt sin plads i ho- vedbestyrelsen, men man mÃ¥tte samtidig give afkald pÃ¥ sin forhandlingsret. Med vedtagelsen af enhedsforbundet og etableringen af omrÃ¥degrupperne i 2001 blev Elektropersonalet endnu en- gang "herre i eget hus". Der er ingen tvivl om, at elektroperso- nalet rent organisatorisk har ført en noget omtumlet og konfliktfyldt tilværelse, som naturligvis har optaget afdelingens til- lidsfolk voldsomt gennem alle Ã¥rene, men hvordan ser de egentlige hovedpersoner, afdelingens medlemmer, pÃ¥ de seneste 60 Ã¥rs udvikling? Jernbane Tidende har sat to gamle drenge, som har gjort alle Ã¥rene med, stævne for at lade dem del- agtiggøre bladets læsere i nogle af deres minder fra tiden ved banen. Begge deltog i afdelingens stiftende generalforsamling i Nyborg den 20. august 1950. Anton Linnet Jakobsen (ALJ), kaldet "Jakob", er født i 1926. Han kom til banen som ekstraarbejder i august 1948 og blev ansat som aspirant den 31. marts 1949. Jakob blev pensioneret i 1990. Albert Kristian Bak (AKB), kaldet "Bak" er født i 1918. Han kom til banen som ekstraarbejder i 1937 og blev ansat som aspirant den 1. december 1944. Hvad vi ellers havde planlagt skulle være et meget struktureret og discipline- ret interview, viste sig hurtigt at udvikle sig til en rigtig god gang skurvognssnak med Elektropersonalet pÃ¥ egne ben i 60 Ã¥r Af Ole Husted Andersen Fotos: Ole Husted Andersen Kristian Bak har sin høje alder til trods ikke mistet sin slagfærdighed. Han er ikke særlig imponeret af vore dages ledere og mener, at de er uduelige .... og LO-bos- serne er alle en flok skidesprællere...
• 717 "husker du dengang...", "og sÃ¥ var der ogsÃ¥...." osv. osv. Med andre ord: Vi har opgivet at redigere i de to gamle kæm- pers, ofte bramfrie, ordstrøm, men lader det stÃ¥ nogenlunde i den orden, ordene faldt. Som sekundanter medvirkede om- rÃ¥degruppeformand Bjarne Pedersen og Jernbane Tidendes unge reporter. Vi spurgte: I blev begge ansat pÃ¥ et tidspunkt, som var præget af 30erne og 40ernes store arbejdsløshed. Hvor- dan ser I situationen i dag i sammen- ligning med dengang? AKB: Først og fremmest mener jeg, at der er stor forskel pÃ¥ virksomhedens ledelse i dag og dengang. Da jeg blev ansat, havde vi en ledelse, som var i be- siddelse af bÃ¥de kompetence, dygtighed og evne til at lede. SÃ¥dan ser jeg det ikke i dag. Alt for mange karriereryttere uden de fornødne evner og forudsætninger har fÃ¥et sig albuet frem til en lederstilling, som de overhovedet ikke magter - og det gÃ¥r selvfølgelig ud over kollegerne ”pÃ¥ gulvet”. ALJ: Selvom det kan være slemt nok, er det jo nok ikke sÃ¥ svært at være ar- bejdsløs i dag, som det var dengang. Det var virkelig hÃ¥rde tider, hvor mange mÃ¥tte kæmpe for at klare dagen og vejen. AKB: Det er mit indtryk, at de unge mennesker, som bliver ansat i dag, fÃ¥r en for dÃ¥rlig oplæring. Uddannelsen er et dÃ¥rligt omrÃ¥de at spare pÃ¥, for det bliver dyrt i den sidste ende. Mange af vores nuværende kolleger som blev ansat i 70erne og 80erne kom til banen, fordi de stort set ikke havde andre muligheder. Var det det samme, der gjorde sig gældende, da I blev ansat? ALJ: De slemme krisetider var jo i begyndelsen og i midten af 30erne. Da vi blev ansat var det begyndt at klinge lidt af med arbejdsløsheden. AKB: …ja, men vi skal ikke glemme, at der dengang stadig var et stort overtal- lighedsproblem som følge af afvandringen fra landbruget og den konstant faldende eksport af landbrugsprodukter. Der var in- gen penge i samfundet pÃ¥ det tidspunkt, og det offentlige fandt pÃ¥ mange beskæftigel- sesprojekter, som blev udført stort set uden maskinkraft, alene med det formÃ¥l at holde sÃ¥ mange som muligt i beskæftigelse. Var det attraktivt at fÃ¥ job ved banen dengang I blev ansat? ALJ: Ja - helt bestemt! Det var en tilfæl- dighed, at jeg hørte om jobbet, men det lød vældig interessant, og den sikkerhed, der dengang lÃ¥ i at blive ansat ved banen, var jo som at vinde i lotteriet. Kamme- ratskabet og hjælpsomheden kollegerne imellem var uforligneligt, og interessen for at lære nyt var stor. Det var ikke usædvanligt, at ingeniøren f.eks. kom og sagde, at nu skulle vi til at lære noget om elektronik, og vi kunne bare gÃ¥ pÃ¥ biblioteket og læse om det - i arbejdstiden selvfølgelig! Det var med til at skærpe interessen for hele tiden at lære nyt og at være pÃ¥ forkant med situationen. Elektropersonalet pÃ¥ egne ben i 60 Ã¥r (fortsættes næste side) "Jakob" synes ikke, at cheferne altid forstod indholdet af ordet ansvar. Kunne de slippe af sted med det, fedtede de gerne deres skævere af pÃ¥ personalet....
• 18 Har I oplevet den jobmæssige og teknologiske udvikling i jeres ansæt- telsestid som positiv eller negativ? ALJ: Jeg har aldrig i min tid oplevet, at det har knebet med velviljen, nÃ¥r der skul- le gøres en ekstra indsats. Vi smøgede ærmerne op og gik ombord i opgaven; pÃ¥ den mÃ¥de blev vi fortrolige med den nye teknologi i takt med udviklingen. AKB: Jeg har haft mange forskellige opgaver i min jernbanetid, og opgaverne i sig selv har været meget interessante. Men jeg har ogsÃ¥ været i kontakt med mange af cheferne, som jeg bestemt ikke altid har været enig med. ALJ: Jeg husker dengang, vi skulle have de nye brune uniformer. Da brugte de Bak som mannequin ved præsentatio- nen. Det kunne han ogsÃ¥ bruges til. Han er jo en smart og sporty type, men der var sgu ikke nogen, der tænkte pÃ¥, hvordan en stor klump som jeg ville komme til at se ud i det rædsomme kostume. AKB: Ja - der er knag’me lavet flere fejlskud gennem tiden. Det seneste er den fugleklat (det stiliserede vingehjul), man har valgt som bomærke for DSB. Det ser fan’me forfærdeligt ud! Det burde vores forbundsformand have protesteret imod, men han er sgu ligesom alle andre LO-bosser bare en skidespræller. ALJ: Bak og jeg har ikke altid været lige enige sÃ¥dan om de store linjer - politik, fagforening og den slags, men i arbejds- mæssig sammenhæng har vi haft det rig- tig godt, og vi har arbejdet godt sammen. Vi har aldrig været uvenner. I dag hedder det jo med et fint ord psykisk arbejdsmiljø, men hvordan har I oplevet det begreb praktiseret, mens I var aktive ved banen? ALJ: Engang imellem forstod vores chefer jo ikke helt, hvad det betyder at have ansvar. Nogle gange forsøgte de at fedte ”skæverne” af pÃ¥ os, men sÃ¥ mÃ¥tte man jo bare sige fra. F.eks. foreslog en af cheferne, at vi jo ikke behøvede at lave daglig fejlretning pÃ¥ Løgstørbanen. Han syntes, det var for tidskrævende og fore- slog, at vi i stedet samlede fejlindberet- ningerne sammen for en uge ad gangen. Da jeg sÃ¥ bad om en skriftlig ordre pÃ¥ det, droppede han hurtigt ideen igen. Vi havde ogsÃ¥ ansvaret for vedligeholdelse af stan- grækken (telegrafpælene) pÃ¥ Herning- banen, men da den skulle fjernes i løbet af fem Ã¥r, skulle vi kun vedligeholde det nødtørftigt. Men det var jo en fuldkommen umulig opgave, for hvem kunne sige, om en stang kunne stÃ¥ i fem Ã¥r, eller om den ville vælte under en storm længe inden? OgsÃ¥ i vores tid var flere af ingeniø- rerne sÃ¥ teoretiske, at den almindelige praktiske hverdag var fuldstændig frem- med for dem. Men da vi, der var i marken, havde en grundig uddannelse og en solid viden om anlæggene, havde vi fat i den lange ende og kunne sige fra, nÃ¥r det var nødvendigt. Desværre er det vist ikke helt sÃ¥dan mere? Jeg tror ikke, at det ville være noget for mig at være ansat ved Sikringstjenesten i dag. Der er sket mange (uheldige) foran- dringer, siden jeg holdt som 63-Ã¥rig i 1990. AKB: Siemens har overtaget alt, hvad der har med Sikringstjenesten at gøre, og det begyndte de pÃ¥, allerede mens jeg var ansat. Det de solgte og stillede op til DSB, mÃ¥tte ingen andre end de selv røre ved, derved sikrede de jo deres egen fremtid, samtidig med at vi, der skulle ar- bejde med det til daglig, mere eller mindre blev sat ud af spillet. Det betaler vores aktive kollegaer prisen for i dag. Elektropersonalet pÃ¥ egne ben i 60 Ã¥r (fortsat) To forhenværende og en nuværende ser tilbage pÃ¥ en glorværd